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La France face à la nouvelle configuration des marchés de l’industrie automobile




Mercredi 11 Septembre 2013


Entre 2001 et 2011, le marché de l’industrie automobile a connu une croissance de 42 % passant de 23 millions d’unités produites pour un total de plus de 80 millions de véhicules produits dans le monde (données qui prennent en compte les véhicules particuliers et utilitaires)(1). Comment le secteur automobile français réagit-il à ces mutations ?



Les défis des constructeurs automobiles français

La France face à la nouvelle configuration des marchés de l’industrie automobile
La France est le troisième pays producteur européen d’automobiles après l’Allemagne et l’Espagne. L’Europe est par ailleurs le premier marché des constructeurs français, positionnés sur ce marché mature. Ils subissent toutefois la reconfiguration du marché mondial et en France, on assiste d’ailleurs à une baisse de 39 % de la production effectuée dans l’hexagone par rapport à 2005.
 
Le secteur automobile fait donc face à plusieurs défis. En premier lieu, de nouveaux marchés concurrencent les ventes traditionnelles des constructeurs et de tous les sous-traitants. L’Asie, dont la Chine est un des principaux moteurs (mais aussi et plus historiquement le Japon), représente désormais la moitié du marché automobile. D’autant plus que le potentiel de croissance reste encore très grand, notamment grâce au phénomène de moyennisation des populations. Les constructeurs sont désormais dans l’obligation de penser une stratégie au niveau mondial, d’autant plus s’ils ne sont pas présents sur un marché de niche, mais sur le marché des véhicules moyens de gamme. Aussi, créer une présence durable dans ces zones de forte croissance est un besoin stratégique pour les entreprises qui évoluent dans le secteur automobile. Dans cette configuration, les constructeurs France présentent quelques signes encourageants. En 1999 déjà, l’alliance entre Renault et Nissan (constructeur japonais) a permis un partenariat industriel favorisant la pénétration du marché asiatique pour Renault. PSA Peugeot Citroën a quant à lui une présence en Asie
 
En outre, les concurrents spécialisés dans le premium et low cost ont tendance à se recentrer leurs objectifs sur les classes moyennes en reprenant les codes et les prix de segment qui constitue le gros de la clientèle des constructeurs français. Enfin, l’augmentation des prix du pétrole et sa fin annoncée malgré l’exploitation des hydrocarbures de schiste, ainsi que la pression des normes environnementales font du secteur l’un des plus concurrentiels pour la vente de biens. Organisée par grandes régions géographiques (Europe, Amérique du Nord, Amérique du Sud et Asie), l’industrie de l’automobile est traversée par des dynamiques bien différentes au sein de chacune de ces zones. En termes de croissance par exemple, le marché asiatique croit chaque année d’environ 30 % tandis qu’en Europe une décroissance du marché d’environ 5 à 6 % est observée annuellement. Pour autant l’ensemble du secteur de l’automobile français n’est pas également impacté.

Les bons résultats des équipementiers automobiles

Paradoxalement, mais aussi parce qu’ils ne sont pas toujours liés et dépendants d’une marque spécifique et qu’ils sont à la base de la production, les équipementiers présentent de meilleurs résultats que les constructeurs. En Amérique du Nord, Faurecia, Valeo et Plastic Omnium – qui sont tout de même de grandes entreprises sous-traitantes – se voient gratifiées d’une croissance importante. Valéo a par exemple réalisé une augmentation de 15 % ses ventes dans la région en 2012 tandis que Plastic Omnium réalisait 31 % d’augmentation. Le marché d’Amérique du Nord représente respectivement pour ces deux équipementiers 17 % et 27 % de leur chiffre d’affaires. Un résultat qui est boosté par la reprise économique des États-Unis. D’ailleurs, les équipementiers bénéficient des bonnes performances de General Motors, de Ford ou de Volkswagen qui réalisent de bons chiffres en Amérique.
 
Parallèlement, les sous-traitants entretiennent leurs bons résultats grâce à la croissance externe qui leur permet de renforcer leur présence sur le territoire nord-américain. Entre autres, Valéo a racheté l’usine DTS (climatisation) en 2012 et en 2010 Faurecia a pris le contrôle d’Emcon (contrôle d’émissions polluantes). L’importation d’un savoir-faire différent et la reprise d’activités impactées par la crise ont constitué deux avantages pour les équipementiers français, qui ne se concentrent toutefois pas seulement sur le marché américain.
 
Le marché français est passé progressivement de 3,6 millions de véhicules produits au début des années 2000 à environ seulement 1,9 million de véhicules en 2012(2). La Chine est quant à elle passée de 1,8 million de véhicules produits en 1999 à 19,3 millions en 2012(3). Une progression équivalente à la multiplication par dix des unités produites en l’espace d’un peu plus d’une décennie. Pour autant, on ne peut avoir une vision claire de l’état du secteur qu’en considérant les chiffres mondiaux. Et ceux-ci sont loin d’être partout dans le rouge. Dans les rangs français, ce sont les constructeurs qui pâtissent surtout du recul de la consommation sur leur marché d’origine. Les équipementiers semblent toutefois maintenir la tête hors de l’eau, et même surfer la vague provoquée par l’éclosion des marchés émergents. Un constat qui laisse penser que la filière française de l’autonomie pourrait gagner à s’internationaliser encore davantage.


(1) http://www.dgcis.gouv.fr/secteurs-professionnels/automobile/chiffres-cles-automobile
(2) http://oica.net/category/production-statistics/
(3) Ibiem.

La rédaction





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