Les tarifs autoroutiers s’apprêtent à augmenter de 2 % au 1^er février 2022. Une hausse qui, si elle agace sans doute une bonne partie des automobilistes, s’explique par l’inflation record que la France a connue en 2021.

Le ministère des Transports l’a annoncé début décembre 2021 : les tarifs des autoroutes augmenteront en moyenne de 2 % au 1^er février 2022. Le réseau ASF augmentera ainsi les prix au péage de 2,19 % et le réseau APRR de 2,05 %, selon des chiffres donnés par les sociétés concessionnaires à l’AFP.

Si la nouvelle intervient dans un contexte de hausse des produits de grande consommation ainsi que de l’électricité et du gaz, elle est pourtant moins surprenante qu’il n’y paraît.
 

Une augmentation annuelle encadrée par les contrats de concession
Les tarifs des péages augmentent tous les ans au 1^er février : la date a été fixée par les contrats signés entre l’État les sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA).

Chaque année, en décembre, les SCA proposent à l’État l’augmentation des tarifs autoroutiers qu’ils souhaiteraient mettre en œuvre au 1^er février prochain. L’État est donc particulièrement vigilant à ce que les sociétés concessionnaires respectent leurs engagements contractuels en n’augmentant pas les tarifs de façon arbitraire. Le ministère des Transports explique ainsi qu’un « contrôle méticuleux des propositions de grille de tarifs des sociétés concessionnaires d’autoroutes [est] effectué en décembre et janvier ».

En effet, ces augmentations de tarif ne peuvent être décidées que pour des raisons précises, énoncées dans les contrats de concession. L’une de ces raisons est évidemment l’inflation, et celle-ci a été importante en 2021 : 2,8 % en un an, selon l’INSEE.

Les SCA ont donc fondé leurs calculs sur l’augmentation des prix (hors tabac) pour déterminer l’augmentation des tarifs autoroutiers. Toutefois, l’augmentation des tarifs est strictement limitée à 70 % du taux d’inflation.

À titre de comparaison, l’inflation avait été très faible en 2020 à cause de l’arrêt quasi-total de l’économie pendant les périodes de confinement. En conséquence, les péages n’avaient augmenté que de 0,44 % au 1^er février 2021.

« Les tarifs de péage au 1^er février 2022 n’augmenteront pas plus que l’inflation », a confirmé une source proche des sociétés concessionnaires à l’AFP. 

Le niveau d’investissement dans le réseau fait également partie des raisons pouvant justifier une augmentation des tarifs aux péages, et celui-ci a été « extrêmement soutenu » sur le réseau autoroutier depuis 2014, selon le ministre des Transports.
 

Le gel des prix ne ferait que reporter le problème

Pour contrer cette augmentation, l’État pourrait décider de geler les prix cette année. Cette mesure avait été prise par Ségolène Royal en 2015, alors ministre de l’Écologie. Les Gilets jaunes avaient également tenté d’obtenir le gel des prix des péages, fin 2018. Les sociétés concessionnaires avaient finalement négocié avec l’État une mesure de réduction de 30 % pour les usagers réguliers.

Cette mesure avait été prise à la place du gel des prix pour une raison simple. Lorsque les prix sont gelés sur une année, l’augmentation est automatiquement reportée sur l’année d’après. Le gel des prix pourrait donc soulager les automobilistes cette année, mais l’augmentation serait mécaniquement plus significative en 2023.
 

Vers la nationalisation des autoroutes pour rendre les péages moins chers ?

Plusieurs candidats à la présidentielle, comme Marine Le Pen, Jean-Luc Mélenchon ou Fabien Roussel, se sont prononcés en faveur de la nationalisation des autoroutes.

Marine Le Pen a ainsi dénoncé une « véritable spoliation des Français  ». Selon elle, la nationalisation des autoroutes permettrait de faire baisser de 10 à 15 % le prix des péages.

Le problème est en réalité plus complexe. Les autoroutes n’ont pas été privatisées à proprement parler, leur gestion a simplement été déléguée. L’État a passé avec plusieurs sociétés des contrats de concession qui délèguent la gestion, la rénovation et l’investissement dans les autoroutes. Résilier ces contrats est possible, mais il faudrait alors dédommager les sociétés
concessionnaires.

L’estimation du coût de la résiliation des contrats fait débat. En 2014, un rapport parlementaire du député socialiste Jean-Paul Chanteguet estimait que le coût de la résiliation serait compris entre 15 et 20 milliards d’euros. Plus récemment, le ministre de l’Économie Bruno Le Maire et le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari avançaient une estimation comprise entre 40 et 50 milliards d’euros.

En septembre 2020, le rapport de la commission sénatoriale sur les autoroutes recommandait d’attendre la fin des concessions pour négocier de nouveaux contrats plus avantageux pour l’État. Sur la question de la résiliation des contrats actuels, le rapport indique que « si tant est qu’une telle opération puisse être considérée comme justifiée pour un motif d’intérêt général, il paraît difficile
d’envisager une telle dépense eu égard à la situation des finances publiques ».

Une dépense d’autant plus difficile à assumer, sachant que l’État récupérera gratuitement la majorité des autoroutes concédées entre 2031 et 2036, période à laquelle la plupart des contrats se terminent. Concédées ou non, les autoroutes verront encore longtemps la présence de péages, car si leurs usagers ne sont guère enthousiastes pour payer une redevance, ils reconnaissent bénéficier d’un réseau unique au monde par sa densité et sa qualité.

C’est l’une des premières critiques faites aux sociétés concessionnaires autoroutières (SCA). On les accuse d’avoir fait main basse sur le réseau autoroutier à prix bradés. Une affirmation doublement erronée. 
 
D’une part et avant tout, contrairement à l’abus de langage très fréquent, qui consiste à parler de « privatisation des autoroutes », celles-ci demeurent la pleine et entière propriété de l’État, qui ne fait que « déléguer » un service public auprès d’entreprises privées. En effet, ce ne sont pas les autoroutes qui ont été privatisées en 2005, mais les sociétés en charge de les gérer et de les entretenir.
 
D’autre part, concernant des prix supposément sous-estimés, Dominique de Villepin, qui avait piloté l’opération en tant que Premier Ministre, estime que ce ne sont pas les concessions qui ont raflé la mise, mais bien l’État. « L'ambition de mon gouvernement était de moderniser les infrastructures et de désendetter la France. Une estimation, qui était celle de tous les services de l'État et des parlementaires estimait le montant à payer à un peu plus de 11 milliards d'euros. Nous l'avons cédé à 14,8 milliards d'euros, c'était donc une bonne affaire pour l'État », expliquait-il au micro de France Inter en 2014. 
 
Encore n’est-ce qu’une approche minimaliste, car les SCA auraient en réalité déboursé bien plus que ces 14,8 milliards d’euros. En effet, à cette somme, il convient d’ajouter le rachat des parts des sociétés d’autoroutes que détenait l’État, ce qui fait grimper l’addition à 22,5 milliards d’euros. Les SCA ont également repris à leur compte une dette avoisinant 20 milliards d’euros et se sont engagées à effectuer des travaux dont le coût s’élevait à 5 milliards d’euros. Au final, les SCA ont donc déboursé 47,5 milliards d’euros. 

Il est souvent reproché aux SCA de n’avoir pris aucun risque lors de la privatisation car la concession serait une activité permettant de percevoir une rente confortable à coup sûr. Mais à y regarder de plus près, gérer une concession autoroutière n’a rien d’un long fleuve tranquille. Ainsi, moins de deux ans après la privatisation, la crise économique de 2008 a entrainé une baisse de 15 à 20% du trafic des poids lourds. Il a fallu dix ans pour que le trafic retrouve son niveau de 2007 et l’on sait d’ores et déjà qu’il n’atteindra jamais les prévisions, faites au moment de la privatisation, et qui ont servi de base à la valorisation des concessions. Une perte de recettes que l’ASFA (l’Association des Sociétés Françaises d’Autoroutes) évalue à 8 milliards d’euros sur dix ans.

Plus récemment, le confinement a provoqué une baisse de plus de 80% du trafic autoroutier, entraînant une chute des recettes d’environ 25%, selon un rapport de l’Autorité de régulation des transports (ART) du 30 juillet 2020. L’ART évalue cette perte à plus ou moins 2 milliards d’euros pour les SCA. Et si l’ART estime que « l’épisode du confinement à lui seul ne remet pas en cause l’économie des concessions », elle souligne tout de même que « les effets de la crise à long terme sont incertains » (1). 

Encore un cliché qui a la peau dure. De nombreux Français sont intimement convaincus que les sociétés concessionnaires ont considérablement augmenté les tarifs des péages, bien plus que l’État avant qu’il privatise les autoroutes. Il semble là aussi que la réalité soit toute autre. En effet, entre 2006 et 2019, les péages n’ont augmenté que d’1,5% par an, contre 2,1% par an avant la privatisation, entre 2000 et 2006. Ceci s’explique notamment par un encadrement législatif et réglementaire très strict des tarifs, qui sont en réalité des redevances dans la mesure où « la mission de construction et d’exploitation d’une autoroute a le caractère d’un service public administratif », rappelle l’ART, en charge du contrôle des tarifs.
 
La hausse annuelle est donc clairement indiquée dans les contrats de concession et prévue plusieurs années à l’avance, et les SCA sont contraintes de les appliquer strictement.

Autre grief qui revient inlassablement dans le discours des détracteurs des concessions autoroutières : elles s’en mettraient « plein les poches ». C’est oublier un peu vite qu’avant de gagner de l’argent, elles s’endettent lourdement. En effet, le mode de fonctionnement des concessions génère d’abord de lourds déficits avant d’atteindre le point mort. Ainsi, la société ALIS, qui exploite l’autoroute A28 mise en service en 2005, n’a perçu ses premiers résultats positifs qu’en 2014. Quant à la société ALBEA, qui exploite l’A150 inaugurée en 2015, elle n’est toujours pas rentable et a enregistré un déficit de 11 milliards d’euros en 2017.

Les sociétés concessionnaires n’atteignent l’équilibre financier qu’au prix de nombreuses années d’investissements massifs, et c’est seulement ensuite qu’elles peuvent espérer dégager des marges suffisantes pour financer leurs dettes et les investissements courants destinés à améliorer le réseau autoroutier. Rappelons par ailleurs qu’au terme de leur contrat, ces sociétés rendront gratuitement à l’État une autoroute en parfait état et surtout sans aucune dette. 
 
En cela, le taux de marge réalisé par les SCA est un indicateur trompeur. Celui qui reflète le mieux la réalité financière des concessions est le TRI, pour « taux de rentabilité interne », qui intègre tous les flux financiers entrants et sortants sur l’intégralité de la durée du contrat. Et avec des TRI estimés par l’ART entre 6,4% et 7,8% selon les concessions, les résultats des SCA n’ont rien d’exorbitant, comme certains le dénoncent (surtout) à tort et (souvent) à travers.
 

1. https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2020/07/2020-07-31-rapport-egc-synthese-def.pdf