Sur janvier-février, les immatriculations dans l’Union européenne reculent de 1,2% à 1,66 million de véhicules, tandis que le mois de février affiche un léger rebond à +1,4% (865 437 unités), selon les données de l'ACEA publiées le 24 mars 2026.

Le principal moteur du marché est désormais clairement identifié : les motorisations électrifiées. Les ventes de voitures électriques à batterie progressent de 22,3% sur les deux premiers mois, atteignant 312 369 unités et 18,8% de part de marché. Les hybrides rechargeables bondissent de 30,6% à 162 751 unités (9,8%), tandis que les hybrides classiques dominent toujours avec 643 898 unités et 38,7% du marché.  Au total, ces trois technologies représentent environ 67% des immatriculations en Europe, contre moins de 60% un an plus tôt. 

À l’inverse, les motorisations thermiques s’effondrent. Les ventes de voitures essence chutent de 23,3% à 374 774 unités et celles de diesel reculent de 17,7%. Leur part combinée tombe à 30,6% du marché, contre 38,7% un an auparavant. Cette bascule traduit un changement structurel : la croissance du marché ne provient plus du volume global, mais exclusivement du transfert vers l’électrifié.
 

Dans ce contexte, les performances des constructeurs divergent fortement. Les groupes historiques européens résistent mais peinent à retrouver une dynamique forte. Volkswagen affiche une croissance modérée de ses immatriculations (+2,2%), confirmant sa position de leader mais sans véritable accélération. Stellantis se distingue avec une progression plus solide (+9,5% sur les deux premiers mois), portée notamment par certaines marques comme Fiat ou Opel, et par une stratégie plus agressive sur les segments électrifiés. 

À l’inverse, Renault Group est en net recul, avec une baisse de 14% à 16% selon les périodes, pénalisé par un positionnement produit en transition et une exposition plus forte aux segments thermiques en déclin. 
 

La transformation du marché profite pleinement aux nouveaux acteurs, en particulier chinois. BYD apparaît comme le grand gagnant de ce début d’année avec une hausse de 179% de ses ventes en Europe, à 29 291 unités sur deux mois. Le constructeur s’impose progressivement comme un concurrent direct des acteurs historiques et rivalise désormais avec Tesla, dont les ventes progressent également (+11,8% en février) après plus d’un an de recul. 

Pour l’industrie automobile européenne, les conséquences sont multiples. D’un côté, les constructeurs doivent investir massivement dans l’électrification pour répondre aux normes environnementales et à l’évolution de la demande. De l’autre, ils font face à une rentabilité sous pression, notamment sur les véhicules électriques encore moins profitables. Les assouplissements récents des réglementations CO₂ en Europe traduisent d’ailleurs les difficultés du secteur à absorber cette transition à marche forcée. 
 

Le marché automobile européen entre ainsi dans une phase de rupture. Le thermique, longtemps pilier de l’industrie, devient marginal. L’hybride s’impose comme solution dominante à court terme, tandis que l’électrique poursuit sa montée en puissance.

Pour les constructeurs, l’enjeu n’est plus seulement de réussir la transition énergétique, mais de redéfinir leur modèle industriel dans un environnement où la croissance est faible, la concurrence accrue et les investissements massifs. La recomposition du secteur est désormais engagée. Elle devrait s’accélérer dans les prochaines années, avec à la clé une redistribution durable des parts de marché à l’échelle mondiale.

Le 18 mars 2026, la Commission européenne a officiellement présenté un projet structurant pour les entreprises : un nouveau cadre juridique optionnel, surnommé « EU Inc. ». Cette initiative vise à dépasser les limites des 27 systèmes nationaux en offrant un statut unique utilisable dans toute l’Union européenne. Dans un contexte où les entreprises européennes peinent à changer d’échelle, ce projet entend lever les freins réglementaires et renforcer la compétitivité du continent. Il s’inscrit dans une stratégie plus large de relance du marché unique, qui compte 450 millions de consommateurs.

Le constat est largement partagé à Bruxelles : le marché unique reste fragmenté. Les entreprises doivent aujourd’hui composer avec 27 cadres juridiques différents, ce qui freine leur développement. « Les entreprises ne devraient pas avoir à naviguer entre 27 systèmes différents », a insisté le commissaire européen Michael McGrath, dans un article publié par La Tribune.

Cette fragmentation a un coût concret. Selon Ecorys, elle équivaut à des barrières comparables à des droits de douane de 45 % pour les biens et jusqu’à 110 % pour les services. Un frein majeur à la croissance, confirmé par les acteurs économiques : plus de 85 % d’entre eux estiment que ces différences juridiques constituent un obstacle.

Le « 28e régime » entend répondre à cette problématique. Il s’agit d’un cadre juridique optionnel qui s’ajoute aux systèmes existants. Les entreprises pourront choisir ce statut pour bénéficier d’un ensemble de règles harmonisées dans toute l’Union. L’objectif est de leur permettre d’opérer dans les 27 pays sans changer de cadre légal, explique ANSA.
 

Au cœur du projet, la simplification des démarches constitue un levier central. Le nouveau statut permettra de créer une entreprise entièrement en ligne en 48 heures, avec un capital minimum quasi nul et des frais limités à environ 100 euro. Cette évolution marque une rupture avec les procédures actuelles, souvent longues et complexes. « L'objectif est simple : faciliter la création d'entreprises, leur développement et attirer les investissements à travers l'Europe », a déclaré Michael McGrath.

Au-delà de la création, le statut EU Inc. ambitionne de couvrir l’ensemble du cycle de vie des entreprises. Les formalités seraient standardisées, les documents harmonisés et de nombreuses démarches entièrement dématérialisées. Selon Pinsent Masons, cela inclurait la modification des statuts, la tenue d’assemblées d’actionnaires et même la fermeture de l’entreprise.

Par ailleurs, le projet prévoit un registre centralisé à l’échelle européenne, ainsi qu’une gouvernance harmonisée. Les règles relatives aux stock-options seraient également uniformisées, afin de faciliter le recrutement et la fidélisation des talents.
 

L’un des objectifs majeurs du projet est d’éviter la fuite des entreprises européennes vers d’autres juridictions. Aujourd’hui, de nombreuses startups choisissent de se domicilier aux États-Unis, notamment dans le Delaware, en raison de la simplicité du cadre juridique. Ce phénomène est loin d’être marginal. Près d’un tiers des licornes européennes quittent le continent pour se financer ou se développer à l’étranger, selon Upday. Une situation que Bruxelles entend corriger.

Le projet EU Inc. vise donc à offrir une alternative crédible. « Nous devons libérer tout le potentiel du marché unique », a affirmé Michael McGrath, cité par La Tribune. L’idée est de créer un environnement suffisamment attractif pour retenir les entreprises et les capitaux en Europe

Malgré ses promesses, le projet soulève encore des interrogations. D’abord, il ne supprime pas toutes les contraintes nationales. Les questions fiscales et sociales resteront du ressort des États membres. Ensuite, le texte devra encore franchir plusieurs étapes institutionnelles. Il doit être approuvé par les États membres et le Parlement européen avant d’entrer en vigueur. Un processus qui pourrait prendre du temps et donner lieu à des ajustements.

Par ailleurs, certains experts craignent que le dispositif ne reste trop dépendant des juridictions nationales. Cela pourrait conduire à des divergences d’interprétation et à l’émergence de plusieurs variantes du régime, au lieu d’un cadre réellement unifié.

Dans ce contexte, les discussions s’intensifient au niveau européen. La présidence chypriote a confirmé le 16 mars 2026 que ce projet serait au cœur des débats du Conseil européen, avec l’ambition de libérer pleinement le potentiel du marché unique d’ici 2027.

La baisse de 3,9 % observée en janvier constitue le deuxième début d’année consécutif en territoire négatif pour le secteur. Toutefois, l’analyse par motorisation révèle un mouvement structurel plus déterminant que la variation globale des volumes.

Les hybrides simples dominent désormais le marché européen avec 308 364 immatriculations, soit 38,6 % de part de marché. Leur progression atteint 6,2 % sur un an. Les véhicules 100 % électriques enregistrent, quant à eux, 154 230 unités, en hausse de 24,2 %, et captent 19,3 % du marché contre 14,9 % un an plus tôt. Les hybrides rechargeables progressent encore plus vite, avec 78 741 unités et une croissance de 28,7 %, portant leur part à 9,8 %.

En parallèle, les motorisations thermiques poursuivent leur repli. L’essence chute de 28,2 % à 175 989 unités et ne représente plus que 22 % du marché. Le diesel recule de 22,3 % à 64 550 unités, soit 8,1 % des immatriculations. Ensemble, essence et diesel tombent à 30,1 % du marché européen, contre 39,5 % en janvier 2025. Autrement dit, plus des deux tiers des véhicules neufs immatriculés en Europe en ce début d’année sont désormais électrifiés.

L’analyse géographique met en lumière des trajectoires nationales divergentes. Les quatre principaux marchés européens concentrent une part déterminante des évolutions industrielles.
En France, le marché total recule de 6,6 % avec 107 157 immatriculations. Pourtant, le segment électrique bondit de 52,1 % à 30 307 unités. L’hybride demeure la première motorisation avec 51 523 immatriculations, en progression marginale de 0,1 %. En revanche, l’essence s’effondre de 48,9 % à 15 326 unités et le diesel chute de 49,1 % à 2 521 unités. La France apparaît ainsi comme l’un des marchés les plus avancés dans la transition énergétique, avec une contraction brutale du thermique.
L’Allemagne enregistre également un recul global de 6,6 %, à 193 981 unités. Le 100 % électrique y progresse de 23,8 % à 42 692 unités. L’hybride recule légèrement de 1,8 %, tandis que l’essence baisse de 29,9 %. Le diesel diminue de 17,1 %. La transition y est plus graduelle qu’en France, mais la pression sur le thermique demeure forte.
L’Italie constitue une exception notable. Le marché progresse de 6,2 % pour atteindre 141 993 immatriculations. La croissance est particulièrement marquée sur l’hybride rechargeable, en hausse spectaculaire de 134,2 %, et sur l’hybride simple, qui progresse de 24,9 %. L’essence recule néanmoins de 25,5 %. En Espagne, le marché progresse légèrement de 1,1 % à 73 103 unités. Les hybrides rechargeables augmentent de 66,7 % et les électriques de 29,1 %. Toutefois, l’essence diminue de 22,5 %.

Volkswagen Group conserve sa position de leader en Europe avec 219 708 immatriculations et 27,5 % de part de marché. Le groupe recule toutefois de 3,7 %. En interne, les performances divergent : Skoda progresse de 10,7 %, tandis que la marque Volkswagen recule de 10,6 %. Audi affiche une baisse plus contenue de 1,9 %.
Stellantis s’impose comme l’un des principaux bénéficiaires du mois. Avec 145 750 immatriculations et une part de marché de 18,2 %, le groupe progresse de 9,1 %. Fiat affiche une croissance de 31,3 %, Opel/Vauxhall progresse de 17 % et Citroën de 9,6 %. Cette performance contraste avec la tendance globale du marché et traduit un positionnement compétitif sur les segments électrifiés accessibles.
Renault Group, en revanche, recule de 16,7 % à 75 243 unités. Si la marque Renault progresse de 3,9 %, Dacia chute de 36,7 %, ce qui pèse lourdement sur l’ensemble. Cette baisse intervient dans un contexte de transition vers des gammes plus électrifiées. Toyota Group diminue de 14,3 % à 61 572 unités, malgré son ancrage historique sur l’hybride. Hyundai Group recule de 14,7 %. BMW Group limite la baisse à 3,3 %, avec 53 456 immatriculations, tandis que Mercedes-Benz progresse de 4 % à 36 074 unités.
L’un des signaux industriels majeurs réside dans la montée en puissance des constructeurs chinois. BYD enregistre 13 982 immatriculations, soit une progression de 175,3 % sur un an et 1,7 % de part de marché.

La demande de bonus Made in Europe formulée par Stellantis et Volkswagen repose sur un constat largement partagé dans l’industrie automobile. Produire en Europe coûte structurellement plus cher que dans les grandes zones concurrentes. Coût du travail, prix de l’énergie, exigences réglementaires et normes environnementales pèsent directement sur le coût unitaire des véhicules, en particulier électriques.

Dans ce contexte, le bonus Made in Europe est pensé comme un mécanisme de compensation économique. Il viserait à neutraliser une partie des surcoûts liés à la production locale, afin de préserver la compétitivité des modèles européens face aux véhicules importés. Pour les constructeurs, l’enjeu est clair : maintenir des volumes suffisants pour amortir des investissements industriels massifs, notamment dans l’électrification, sans dégrader davantage des marges déjà sous pression.

Le bonus Made in Europe soulève toutefois des interrogations sur sa soutenabilité et ses effets de long terme. En soutenant artificiellement la demande pour des véhicules plus coûteux à produire, la puissance publique contribuerait à stabiliser l’outil industriel, mais au prix d’une dépendance accrue aux aides. Ce modèle correctif peut sécuriser l’existant, sans nécessairement améliorer la compétitivité intrinsèque de la production européenne.

Par ailleurs, le financement de ce bonus pèserait inévitablement sur les finances publiques, avec des effets indirects sur l’environnement économique global. Pour les entreprises, l’équation reste délicate : bénéficier d’un soutien public permet de gagner du temps, mais ne remplace pas des réformes structurelles sur les coûts de production. À ce titre, le bonus Made in Europe apparaît moins comme une solution définitive que comme un révélateur des limites actuelles du modèle industriel européen, pris entre exigences réglementaires élevées et compétition mondiale exacerbée.

La prise de parole d’Emanuele Cappellano, directeur des opérations Europe de Stellantis, marque un tournant dans le débat sur la voiture électrique. Selon lui, le marché européen ne repose pas sur une demande spontanée, mais sur des mécanismes artificiels, principalement les subventions publiques et des politiques de prix à perte. Dans un environnement économique marqué par le ralentissement de la consommation et la hausse des taux, ce modèle apparaît de plus en plus fragile.

La contrainte réglementaire européenne accentue cette fragilité. Les objectifs de réduction des émissions obligent les constructeurs à électrifier leurs gammes à marche forcée, quitte à dégrader leurs marges. Le dilemme est clair : absorber des pénalités financières ou vendre des véhicules électriques à marge négative. À court terme, cette équation pèse sur les résultats ; à moyen terme, elle remet en question la soutenabilité financière de la transition pour les grands groupes automobiles.

Le principal facteur de déséquilibre réside dans la chaîne de valeur des batteries. L’Europe accuse un retard industriel structurel, alors que la Chine bénéficie d’un écosystème intégré, couvrant matières premières, cellules et assemblage. Cette asymétrie se traduit par un écart de coûts estimé à environ 30 % entre un véhicule produit en Chine et un véhicule produit en Europe, selon les données avancées par Stellantis. Ce différentiel réduit mécaniquement la compétitivité des offres européennes.

À cela s’ajoute l’incertitude entourant les projets de gigafactories en Europe. Plusieurs initiatives ont été ralenties ou redimensionnées en raison de coûts élevés et d’une rentabilité incertaine, comme l’a récemment souligné Reuters. Pour les investisseurs et les décideurs industriels, le message est limpide : sans visibilité économique et sans ajustement réglementaire, la voiture électrique risque de devenir non pas un moteur de croissance, mais un facteur de dépendance stratégique et de fragilisation durable de l’industrie automobile européenne.