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 <title>Carnets du Business</title>
 <subtitle><![CDATA[Le magazine du management stratégique]]></subtitle>
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 <updated>2026-06-14T15:16:47+02:00</updated>
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   <title>Pneus et norme Euro 7 : Michelin met en garde l’Europe sur le coût d’un mauvais choix</title>
   <updated>2025-09-04T09:57:00+02:00</updated>
   <id>https://www.carnetsdubusiness.com/Pneus-et-norme-Euro-7-Michelin-met-en-garde-l-Europe-sur-le-cout-d-un-mauvais-choix_a3948.html</id>
   <category term="Analyses &amp; points de vue" />
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   <published>2025-09-04T09:54:00+02:00</published>
   <author><name>François Lapierre</name></author>
   <content type="html">
    <![CDATA[
Depuis le 2 septembre 2025, le débat sur la pollution générée par les pneus a pris une dimension stratégique pour l’industrie automobile. La norme Euro 7, qui entrera en vigueur à partir de 2027, prévoit de limiter pour la première fois les particules liées à l’abrasion. Si la réglementation est saluée par les acteurs français, Michelin souligne que la manière de tester les produits conditionnera non seulement l’efficacité environnementale mais aussi la compétitivité des manufacturiers sur le marché européen.     <div><b>Euro 7, un virage réglementaire pour l’industrie automobile</b></div>
     <div style="position:relative; text-align : center; padding-bottom: 1em;">
      <img src="https://www.carnetsdubusiness.com/photo/art/default/90895141-64010916.jpg?v=1756972668" alt="Pneus et norme Euro 7 : Michelin met en garde l’Europe sur le coût d’un mauvais choix" title="Pneus et norme Euro 7 : Michelin met en garde l’Europe sur le coût d’un mauvais choix" />
     </div>
     <div>
      La norme Euro 7 ne se limite pas aux émissions de moteurs :<strong> elle inclut désormais l’usure des pneus et des freins, élargissant la lutte contre la pollution à l’ensemble du cycle d’usage du véhicule.</strong> Selon le <a class="link" href="https://journalauto.com/industrie/euro-7-michelin-alerte-leurope-a-lheure-dun-choix-strategique" rel="nofollow" target="_blank">Journal de l’Automobile</a>, l’Union européenne doit décider dans les prochaines semaines d’une méthodologie commune qui sera appliquée à partir de novembre 2026 pour les nouvelles homologations et généralisée en novembre 2027.&nbsp; <br />   <br />  L’enjeu en termes de lutte contre la pollution est loin d’être négligeable. Michelin rappelle que le transport routier émet environ 500 000 tonnes de particules d’usure de pneus par an en Europe. <strong>La réglementation doit donc combler un vide qui affecte la crédibilité des politiques de réduction de la pollution. </strong>Cependant, l’impact dépasse l’environnement : la définition des seuils techniques, exprimés en milligrammes par kilomètre, et des procédures de test standardisées déterminera directement quels produits pourront ou non accéder au marché européen.
     </div>
     <br style="clear:both;"/>
     <div><b>Michelin : alerte sur les tests et risques concurrentiels</b></div>
     <div>
      Pour Michelin, le principal danger réside dans l’adoption de tests de laboratoire qui ne reflètent pas la réalité de l’usage routier. Florent Menegaux, PDG du groupe, a déclaré dans <a class="link" href="https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/comment-michelin-veut-eviter-a-leurope-un-dieselgate-du-pneu-2184038" rel="nofollow" target="_blank">Les Échos</a> : «<em> Si l’Europe choisit une méthode de test en laboratoire qui ne correspond pas à la réalité, nous courons au Dieselgate du pneu.</em> » <strong>Selon lui, des écarts allant jusqu’à 28 % entre essais sur banc et mesures en conditions réelles peuvent fausser l’évaluation de la pollution.</strong> <br />   <br />  Le groupe clermontois insiste sur la dimension économique : des procédures trop théoriques risqueraient de favoriser certains pneus optimisés pour le test sans réduire la pollution réelle.<strong> Cela créerait un avantage concurrentiel artificiel et pénaliserait les entreprises ayant investi dans des innovations durables.</strong> Comme le rappelle Autoactu.com, Michelin a multiplié les échanges avec Paris et Bruxelles afin que les futures règles soient calibrées sur des données de terrain, garantissant une concurrence équitable au sein de l’automobile européenne.
     </div>
     <br style="clear:both;"/>
     <div><b>Impact économique : investissements et compétitivité</b></div>
     <div>
      L’argument de Michelin repose aussi sur son effort d’innovation. L’entreprise indique avoir investi plus de 100 millions d’euros depuis 2005 pour réduire l’abrasion et la pollution associée. Entre 2015 et 2020, une réduction de 5 % des particules émises a été obtenue, soit 100 000 tonnes évitées. <strong>De plus, ses gammes récentes affichent jusqu’à 23 % d’amélioration par rapport à des modèles précédents.</strong> <br />   <br />  Mais le calendrier d’Euro 7 resserre la pression. Les limites d’abrasion s’établiront à 3 mg/km pour les pneus C1, 5 mg/km pour les C2 et 7 mg/km pour les C3, avec une application progressive à partir de 2028. <strong>Les constructeurs devront sélectionner leurs fournisseurs en fonction de leur capacité à respecter ces seuils.</strong> Les distributeurs et les flottes devront aussi intégrer la variable “pollution” dans leur stratégie d’achats, un paramètre jusqu’ici secondaire mais appelé à devenir un facteur clé de compétitivité. <br />   <br />  Au-delà des aspects techniques et financiers, la norme Euro 7 constitue un test de crédibilité pour l’industrie européenne. <strong><em>“L’Europe a une opportunité historique de réduire significativement la pollution générée par les pneus, mais elle doit le faire avec des outils fiables</em></strong>”, avertit un porte-parole de Michelin cité par le Journal de l’Automobile. Pour le manufacturier français, l’harmonisation des règles doit protéger l’environnement tout en assurant une concurrence loyale.
     </div>
     <br style="clear:both;"/>
    ]]>
   </content>
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  <entry>
   <title>Le gouvernement prêt à surtaxer les transports les plus polluants dès 2025</title>
   <updated>2024-10-03T15:23:00+02:00</updated>
   <id>https://www.carnetsdubusiness.com/Le-gouvernement-pret-a-surtaxer-les-transports-les-plus-polluants-des-2025_a3595.html</id>
   <category term="Economie &amp; société" />
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   <published>2024-10-03T08:00:00+02:00</published>
   <author><name>Axelle Ker</name></author>
   <content type="html">
    <![CDATA[
Les finances de la France étant catastrophiques, le Premier ministre, Michel Barnier, cherche par tous les moyens à renflouer les caisses de l'État. Celui-ci a annoncé envisager de nouvelles taxes sur les modes de transport les plus polluants, dont, parmi eux, l'avion et le transport routier. Les prix des billets pourraient par conséquent vite grimper en flèche, le gouvernement prévoyant de faire passer cette mesure dans le projet de loi de finances de 2025.     <div><b>Vers le triplement de la taxe TSBA pour l'aérien</b></div>
     <div style="position:relative; text-align : center; padding-bottom: 1em;">
      <img src="https://www.carnetsdubusiness.com/photo/art/default/83232899-59625819.jpg?v=1727956803" alt="Le gouvernement prêt à surtaxer les transports les plus polluants dès 2025" title="Le gouvernement prêt à surtaxer les transports les plus polluants dès 2025" />
     </div>
     <div>
      <strong>Le gouvernement Barnier prévoit de dégager un milliard d'euros d'économies sur les transports les plus polluants dès 2025</strong>. Une annonce qui est arrivée comme un coup de massue aussi bien pour le secteur de l'aéronautique que du transport routier. Pascal de Izaguirre, président de la Fédération Nationale de l'Aviation Marchande (Fnam), a déclaré que l'ensemble du secteur était « <em>sous le choc</em> » (AFP) suite à l'annonce du Premier ministre. <br />   <br />  On peut comprendre leur inquiétude.&nbsp;<strong>S'étant donné pour objectif de «<em> rendre la fiscalité plus verte </em>», pour reprendre les mots du ministre délégué aux Transports, François Durovray (<em>BFMTV</em>), le gouvernement envisage de multiplier par trois l'actuelle taxe de solidarité (TSBA)&nbsp;</strong><strong>que paye le secteur, et qui s'élève à 460 millions d'euros annuellement (<em>Les Echos</em>)</strong>. Les acteurs avertissent déjà des répercussions que cette mesure aura sur le prix des billets, ces derniers arguant qu'ils n'auront d'autre choix que d'augmenter leurs tarifs. &nbsp;
     </div>
     <br style="clear:both;"/>
     <div><b>Une écotaxe pour les poids lourds routiers</b></div>
     <div>
      Le secteur routier est également dans la ligne de mire du gouvernement. <strong>Ce dernier souhaiterait en effet relancer l’écotaxe sur les poids lourds, dix ans après que celle-ci fut mise au banc suite à la pression des « <a class="link" href="https://www.ouest-france.fr/environnement/ecotaxe/cetait-quoi-lecotaxe-qui-a-mis-le-feu-aux-poudres-au-mouvement-des-bonnets-rouges-28e5bfb0-74c7-11ee-bd59-77e74b2221d0" target="_blank">Bonnets rouges </a>  » en 2014.</strong> <br />   <br />  L'exécutif français, par la voie du ministre des Transports, <a class="link" href="https://rmc.bfmtv.com/actualites/societe/transports/vers-une-nouvelle-ecotaxe-poids-lourds-on-veut-tuer-le-transport-routier-ce-n-est-pas-possible_AV-202409250484.html" target="_blank">en septembre 2024</a>, avait en effet évoqué l'idée de réduire le nombre de poids lourds sur les routes françaises, notamment ceux qui contournent les taxes allemandes, au moyen de cette écotaxe. <strong>Les entreprises de transport concernées serrent les dents, celles-ci considérant que cette mesure mettrait en péril bon nombre d'entre elles en raison de la forte concurrence européenne.&nbsp; &nbsp; &nbsp;</strong>
     </div>
     <br style="clear:both;"/>
    ]]>
   </content>
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   <title> Dieselgate : Martin Winterkorn, ex-PDG de Volkswagen, devant les juges</title>
   <updated>2024-09-02T15:11:00+02:00</updated>
   <id>https://www.carnetsdubusiness.com/Dieselgate-Martin-Winterkorn-ex-PDG-de-Volkswagen-devant-les-juges_a3547.html</id>
   <category term="International" />
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   <published>2024-09-02T08:00:00+02:00</published>
   <author><name>Paolo Garoscio</name></author>
   <content type="html">
    <![CDATA[
Le 3 septembre 2024 marque le début d’un procès particulièrement attendu dans le monde de l’industrie automobile : celui de Martin Winterkorn, l’ancien président-directeur général de Volkswagen. Cette affaire, connue sous le nom de « Dieselgate », a secoué le secteur en 2015 lorsque la manipulation des tests d’émissions de moteurs diesel a été révélée. Le procès commencera le 3 septembre 2024 à Brunswick, en Allemagne, et devrait durer plusieurs années.     <div><b>Un procès très attendu pour une fraude historique</b></div>
     <div style="position:relative; text-align : center; padding-bottom: 1em;">
      <img src="https://www.carnetsdubusiness.com/photo/art/default/82542736-59193059.jpg?v=1725270680" alt=" Dieselgate : Martin Winterkorn, ex-PDG de Volkswagen, devant les juges" title=" Dieselgate : Martin Winterkorn, ex-PDG de Volkswagen, devant les juges" />
     </div>
     <div>
      <strong>Martin Winterkorn, qui a dirigé Volkswagen de 2007 à 2015, est accusé de plusieurs infractions graves, notamment de fraude, de fausse déclaration et de manipulation du marché.</strong> Ces accusations découlent de l’utilisation de logiciels truqueurs dans les véhicules diesel de la marque, conçus pour tromper les tests de pollution. L’entreprise a admis ces pratiques en septembre 2015, quelques jours avant la démission de Martin Winterkorn. Ce scandale a depuis coûté à Volkswagen plus de 30 milliards d’euros en amendes, indemnisations et autres dépenses juridiques. <br />   <br />  Pour les actionnaires et les plaignants, l’objectif du procès est clair : obtenir réparation pour les pertes subies. Ils réclament un total de 4,4 milliards d’euros en dommages et intérêts, <strong>accusant Martin Winterkorn de ne pas avoir divulgué en temps voulu les risques auxquels l’entreprise était exposée</strong>, ce qui a conduit à une chute brutale de la valeur des actions de Volkswagen.
     </div>
     <br style="clear:both;"/>
     <div><b>Martin Winterkorn : un procès aux multiples enjeux</b></div>
     <div>
      Depuis le début de cette affaire, Martin Winterkorn a toujours nié avoir été directement impliqué dans la décision d’utiliser les logiciels truqueurs.<strong> Il affirme qu’il n’a jamais encouragé ou ordonné une telle manipulation et qu’il a été mal informé par ses subordonnés.</strong> Sa défense repose sur l’idée qu’il aurait agi différemment s’il avait été pleinement informé des pratiques frauduleuses. Toutefois, cette position est difficile à défendre, surtout pour un dirigeant reconnu pour sa connaissance approfondie des aspects techniques des véhicules Volkswagen. <br />   <br />  L’enjeu pour Martin Winterkorn est immense. Si le tribunal le reconnaît coupable, il pourrait non seulement être condamné à des peines de prison, mais également être tenu personnellement responsable des dommages financiers causés par le scandale.<strong> En parallèle, il fait face à plusieurs actions en justice, dont une qui pourrait l’obliger à rembourser plus de 11 millions d’euros à Volkswagen, correspondant à une partie de son salaire lorsqu’il était encore en fonction.</strong> <br />   <br />  Ce procès ne concerne pas seulement Martin Winterkorn ou Volkswagen. Il pourrait avoir des répercussions majeures sur l’ensemble de l’industrie automobile. Le Dieselgate a déjà provoqué une vague de régulations plus strictes sur les émissions des véhicules à travers le monde, et ce procès pourrait renforcer encore plus la surveillance des pratiques des constructeurs automobiles. <br />  &nbsp;
     </div>
     <br style="clear:both;"/>
    ]]>
   </content>
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  </entry>
  <entry>
   <title>Pour sortir du charbon, l’Inde se convertit au GNL</title>
   <updated>2023-08-31T15:35:00+02:00</updated>
   <id>https://www.carnetsdubusiness.com/Pour-sortir-du-charbon-l-Inde-se-convertit-au-GNL_a3134.html</id>
   <category term="International" />
   <photo:imgsrc>https://www.carnetsdubusiness.com/photo/art/imagette/74963132-52431821.jpg</photo:imgsrc>
   <published>2023-08-31T15:23:00+02:00</published>
   <author><name>La Rédaction</name></author>
   <content type="html">
    <![CDATA[
En 2021, les BRICS ont dépassé pour la première fois le G7 en parité de pouvoir d’achat. Parmi ces outsiders de la communauté internationale, l’Inde, en passe de doubler la démographie chinoise, est en train de s’imposer comme un acteur international incontournable. Mais la question de l’énergie reste un talon d’Achille pour le sous-continent indien, dépendant des importations. Mise au point sur la stratégie énergétique du géant indien à l’aube de son ascension historique.     <div style="position:relative; text-align : center; padding-bottom: 1em;">
      <img src="https://www.carnetsdubusiness.com/photo/art/default/74963132-52431821.jpg?v=1693489821" alt="Pour sortir du charbon, l’Inde se convertit au GNL" title="Pour sortir du charbon, l’Inde se convertit au GNL" />
     </div>
     <div>
      <strong>L’Inde, une puissance mondiale naissante</strong> <br />  &nbsp;  <div style="text-align: justify;"><a class="link" href="https://www.lepoint.fr/monde/l-inde-sera-fin-avril-le-pays-le-plus-peuple-du-monde-devant-la-chine-24-04-2023-2517607_24.php#11">Fin avril</a>, l’Inde est devenue le pays le plus peuplé du monde, avec 1,425 milliard d’habitants. Sa croissance démographique exceptionnelle s’accompagne d’une croissance économique de 7,2 % pour l’année fiscale 2022-2023. L’Inde est désormais l'économie au sein du G20 qui connaît <a class="link" href="https://www.oecd.org/fr/economie/inde-en-un-coup-d-oeil/">la croissance la plus rapide</a>  depuis 2014. <br />   <br />  En dépit d’une population rurale à 70% et avec près de la moitié des actifs travaillant dans l’agriculture – qui représente 16 % du PIB – l’Inde est aussi un géant en matière d’industrialisation&nbsp;: le secteur secondaire représente 29 % du PIB et emploie 22 % des actifs, et le pays est le 2<sup>e</sup> producteur mondial de charbon, de ciment et d’acier, et le troisième producteur d’électricité. <br />   <br />  L’Inde est également internationalement <a class="link" href="https://read.oecd-ilibrary.org/economics/etudes-economiques-de-l-ocde-inde-2019-version-abregee_6be3d465-fr#page1">reconnue</a>  pour la qualité de ses productions de biens complexes à forte intensité de compétences et de capital, comme les automobiles ou les produits pharmaceutiques. <br />   <br />  Avec le plan «&nbsp;Make in India&nbsp;» lancé en 2014 par le Premier ministre Narendra Modi, afin d’attirer des investissements étrangers, l’Inde connait un essor économique sans précédent, <a class="link" href="https://www.businesstoday.in/latest/in-focus/story/pm-modis-make-in-india-had-impressive-effect-on-indian-economy-says-russian-president-putin-387685-2023-06-30">salué récemment</a>  par ses partenaires des BRICS. La réduction des barrières douanières dans les années 1990 et l’expansion de l’informatique ont également contribué à créer un marché des services conséquent qui attire en permanence de nouveaux investissements étrangers. L’Arabie saoudite cherche par exemple à investir 100 milliards de dollars en Inde dans les secteurs de l’énergie, de la pétrochimie, des raffineries, dans les infrastructures de transport, l’agriculture, l’extraction de minéraux et autres opérations de minage. <br />   <br />  Cette progression économique de l’Inde se traduit dans la société. En 2019, l’accès à l’électricité a été étendu à 900 millions de personnes en l’espace de deux décennies. Des projets comme «&nbsp;Smart Cities Mission&nbsp;» (mission villes intelligentes) et «&nbsp;Housing for All&nbsp;» (logement pour tous) illustrent la volonté de l’État indien de réinvestir les gains de la croissance économique pour transformer la société indienne, encore très frugale, et marquée par des écarts de niveau de vie extrêmes. <br />   <br />  Ce n’est donc pas sans raison que l’Inde se focalise sur la réduction de la pauvreté énergétique, et cherche à augmenter la part de l’énergie produite localement. L’Inde, pour mettre fin à la grande pauvreté, veut augmenter les revenus des ménages et assurer un approvisionnement en électricité fiable et abordable. La grande concentration de population dans certaines agglomérations rend également urgente la transition vers des énergies plus propres et moins émettrices de gaz à effets de serre et de particules. <br />  &nbsp; <br />   <br />  <strong>La stratégie énergétique indienne&nbsp;: autonomie et transition énergétique au service de la croissance</strong> <br />   <br />  «&nbsp;L’expansion de notre secteur énergétique crée de nouvelles opportunités d’investissement et de collaborations pour l’Inde&nbsp;», déclarait Narendra Modi durant la première édition de la semaine indienne de l’énergie qui s’est tenue à Bengaluru en février. <br />   <br />  3<sup>e</sup> producteur de charbon au monde, l’Inde tire encore 44 % de son énergie du charbon en 2021. 38 % supplémentaires sont encore tirés du pétrole et de la biomasse. Ses importantes réserves de charbon permettent certes à l’Inde d’assurer une part conséquente de son approvisionnement énergétique, mais au détriment de l’environnement et de la santé de sa population. L’Inde est également contrainte d’importer massivement des hydrocarbures – le pays est le 2<sup>e</sup> importateur mondial d’énergies fossiles. Ce qui fait du pays le troisième consommateur mondial d’énergie, et le 3<sup>e</sup> émetteur planétaire de gaz à effet de serre liés à l’énergie. <br />   <br />  Dans l’optique de devenir une puissance mondiale majeure et d’assurer sa croissance économique, l’Inde met donc l’accent sur son autonomie énergétique, espérant réduire sa dépendance extérieure tout en limitant les effets secondaires pour l’environnement. L’objectif est de <a class="link" href="https://www.woodmac.com/news/the-edge/how-india-is-redefining-its-energy-future/">s’appuyer</a>  sur un mix énergétique favorisant le déploiement rapide d’énergies à basses émissions carbones, combiné aux importations de pétrole et de gaz naturel pour soutenir la croissance, dans le but de réduire progressivement la part des énergies carbonées hautement polluantes comme le charbon. <a class="link" href="https://thewire.in/environment/modi-g20-india-paris-agreement-fact-check">Le 22 juin</a>, le Premier ministre Narendra Modi a d’ailleurs déclaré au sommet du G20, dont l’Inde assume actuellement la présidence tournante, que le pays était «&nbsp;le seul du G20 à tenir ses promesses faites à Paris sur le changement climatique&nbsp;». Une affirmation confirmée par les faits pour le solaire et l’éolien, dont le pays a multiplié par quatre la puissance entre 2015 et 2022, mais aussi pour le nucléaire, avec pour objectif d’atteindre le zéro émission en 2070. <br />   <br />  Mais les solutions nucléaire et renouvelables nécessitent beaucoup de temps et d’investissements. Pour atteindre ses objectifs de réduction d’émissions carbonées dans l’industrie et le transport, le pays se tourne logiquement vers le gaz naturel, considéré comme énergie de transition en ce qu’il émet deux fois moins de dioxyde de carbone que le charbon et un tiers de moins que le pétrole. De tous les hydrocarbures, le gaz naturel est en effet celui qui émet le moins de gaz à effet de serre et le moins de particules, tout en ayant un rendement énergétique comparable à celui du charbon. C’est pourquoi l’Inde envisage de faire passer la part du gaz naturel dans son bouquet énergétique de 6 % (en 2021) à <a class="link" href="https://climateactiontracker.org/publications/natural-gas-in-india-a-pathway-towards-reducing-indias-dependency-on-gas/">15 % en 2030</a>. <br />   <br />  Disposant aujourd’hui de 20.000 km de gazoducs, le pays entend étendre son infrastructure de <a class="link" href="https://energy.economictimes.indiatimes.com/news/oil-and-gas/why-natural-gas-is-a-strategic-fuel-in-indias-energy-transition/96196767?redirect=1">14.000 km supplémentaires</a>  qui devraient entrer en service d’ici trois ans. Il dispose également de nombreuses infrastructures pour le gaz naturel liquéfié (GNL), en particulier sur sa côte ouest, et prévoit de constituer <a class="link" href="https://economictimes.indiatimes.com/industry/energy/oil-gas/indias-gas-regulator-pitches-for-building-natural-gas-storage/articleshow/101631577.cms">des réserves stratégiques</a>  de gaz pour assurer sa sécurité énergétique. <br />   <br />  Une autre étape a été franchie en <a class="link" href="https://www.tribuneindia.com/news/business/india-likely-to-see-58-billion-investment-in-oil-gas-production-470238">janvier</a>  dernier, lorsque le ministre du pétrole Hardeep Singh Puri a annoncé «&nbsp;un investissement de 58 milliards de dollars pour l’exploration et la production de pétrole et de gaz naturel en 2023&nbsp;». <br />   <br />  <a class="link" href="https://www.reuters.com/business/energy/ghana-seeks-indian-investment-oil-gas-sector-2023-02-08/">Un mois plus tard, </a>  le Ghana faisait appel à l’Inde pour investir dans la prospection et l’exploitation des ressources d’hydrocarbures du pays, en particulier de gaz. <a class="link" href="https://swarajyamag.com/world/tanzania-india-and-natural-gas-a-bit-of-forgotten-history">Début juillet</a>, c’était au tour du ministre des Affaires étrangères, Subrahmanyam Jaishankar, de se rendre en Tanzanie pour discuter de la possibilité d’un partenariat de longue durée impliquant l’Inde dans l’exploitation du gaz naturel tanzanien. <br />   <br />  Les pays d’Afrique ne sont pas les seuls à vouloir surfer sur les appétits indiens. En juin, une réunion <a class="link" href="https://indianexpress.com/article/business/india-explores-building-liquefaction-units-in-iraq-to-convert-flared-gas-into-lng-8826920/">entre l’Inde et l’Irak</a>  visait à favoriser les investissements indiens dans le pays du Moyen-Orient afin de capter le gaz naturel actuellement brûlé par manque d’infrastructure. <a class="link" href="https://www.livemint.com/economy/india-plans-lng-terminal-in-iraq-11689103905466.html">La nouvelle vient de tombe</a>  r, l’Inde va bien construire en Irak un terminal de GNL pour exporter vers ses côtes le gaz naturel irakien. <br />   <br />  L’Inde s’intéresse aussi aux nouveaux venus sur le marché gazier, en prenant part au méga-projet d’exploitation des gisements découverts au Mozambique. La relative proximité géographique, le besoin d’investissements étrangers du Mozambique, le besoin croissant de gaz naturel et l’ampleur des réserves à exploiter confèrent à ce projet une importance stratégique pour l’Inde. 3 entreprises indiennes participent ainsi au consortium Mozambique LNG aux côtés d’énergéticiens français et japonais, ou encore thaïlandais, alors que 90% de la production future a déjà fait l’objet d’acquisition, principalement par l’Union Européenne et des pays d’Asie.</div>  
     </div>
     <br style="clear:both;"/>
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   <title>A Port-Louis, des isotopes pour trouver l'origine de la pollution de l'eau</title>
   <updated>2019-09-16T16:32:00+02:00</updated>
   <id>https://www.carnetsdubusiness.com/A-Port-Louis-des-isotopes-pour-trouver-l-origine-de-la-pollution-de-l-eau_a2194.html</id>
   <category term="Innovation pédagogique" />
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   <published>2019-09-23T16:26:00+02:00</published>
   <author><name>Joseph Martin</name></author>
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D'après les premières conclusions d'une étude faisant appel aux techniques isotopiques, menée avec l'appui de l'Agence internationale de l'énergie atomique (AIEA), les activités agricoles, les rejets illégaux d'eaux usées et l'élevage seraient comptés parmi les sources de la pollution à l'azote touchant les cours d'eau urbains de la région de Port-Louis, capitale de Maurice. Certains composés azotés, comme les nitrates, peuvent contaminer les cours d'eau urbains et, en concentrations excessives, représenter un danger pour la population et l'environnement.     <div style="position:relative; text-align : center; padding-bottom: 1em;">
      <img src="https://www.carnetsdubusiness.com/photo/art/default/37344228-33013882.jpg?v=1568645274" alt="A Port-Louis, des isotopes pour trouver l'origine de la pollution de l'eau" title="A Port-Louis, des isotopes pour trouver l'origine de la pollution de l'eau" />
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      «<em> La pollution au nitrate est une préoccupation majeure dans le pays »</em>, affirme Yannick Fanny, responsable scientifique au Laboratoire national de l'environnement de Port-Louis, ville et centre économique les plus importants de l'île, avec ses quelque 200 000 habitants. « <em>L'étude menée constitue un grand pas en avant : les premiers résultats montrent que la contamination au nitrate est très probablement due au fumier et aux déchets septiques, ainsi qu'à des matières organiques dissoutes dans le sol. »</em> <br />   <br />  La chimie classique permet de déterminer le niveau de pollution à l'azote d'un cours d'eau, mais pas l'origine de cette pollution. L'analyse des isotopes du nitrate permet d'obtenir ce type d'informations. <br />   <br />  L'azote, engrais essentiel, est largement utilisé depuis le milieu du XXe siècle. Lorsqu'il est épandu de manière excessive, il peut contaminer les cours d'eau et les eaux souterraines en raison du ruissellement agricole, mais il peut aussi provenir de réseaux d'assainissement, de terrains d'élevage ou d'activités industrielles. <br />   <br />  Le nitrate, composé azoté, constitue un nutriment essentiel pour les plantes. En quantités excessives, il peut poser un problème de santé publique, car il altère la capacité de transport de l'oxygène par le sang. Il peut également être à l'origine d'efflorescences algales dans les lacs et les cours d'eau, phénomène qui réduit la biodiversité et la capacité des écosystèmes aquatiques à répondre aux besoins de secteurs importants, comme le tourisme ou la pêche commerciale. <br />   <br />  En 2016, des scientifiques ont commencé à collaborer avec l'AIEA en vue d'utiliser les techniques isotopiques pour déterminer l'origine de la pollution au nitrate, les autorités ayant détecté une contamination autour de Port-Louis. Les contaminants trouvés dans les ruisseaux et autres cours d'eau menacent des zones protégées, telles que la réserve ornithologique de l'estuaire de Rivulet Terre Rouge. À plusieurs reprises, des efflorescences algales toxiques se sont produites dans l'océan et ont causé la mort de nombreux poissons, au grand désarroi des pêcheurs locaux. <br />   <br />  Cette pollution peut avoir diverses origines : des systèmes d'évacuation des eaux usées inappropriés, des fosses septiques défectueuses, les rejets industriels, l'élevage ou les activités agricoles. Lorsque l'origine de la pollution au nitrate est connue, les pouvoirs publics sont mieux à même de prendre les mesures adéquates pour protéger les cours d'eau et les eaux souterraines. <br />   <br />  Cependant, il peut être difficile de déterminer l'origine des nitrates présents dans les cours d'eau. «<em> La chimie classique permet de déterminer le niveau de pollution à l'azote d'un cours d'eau, mais pas l'origine de cette pollution </em>», explique Ioannis Matiatos, spécialiste de l'hydrologie isotopique à l'AIEA. <em>« L'analyse des isotopes du nitrate permet d'obtenir ce type d'informations. »</em> <br />   <br />  Grâce à une assistance technique, des scientifiques du Laboratoire national de l'environnement ont collecté des données chimiques et isotopiques dans 14 stations d'observation de cours d'eau et 15 puits de forage situés autour de la ville, ce qui leur a permis de mettre au jour des mécanismes qui influent sur la qualité de l'eau dans cette zone. Bénéficiant de visites d'experts, d'une formation et de la fourniture de matériel dans le cadre du programme de coopération technique de l'AIEA, ils ont échantillonné et analysé les composés azotés présents dans les cours d'eau de Port-Louis. La méthode employée consistait notamment à analyser l'« empreinte » spécifique du nitrate présent dans les molécules d'eau en étudiant la composition isotopique de celles-ci.
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