Le groupe danois Maersk a annoncé le 6 mars 2026 la suspension temporaire de deux services maritimes reliant le Moyen-Orient au reste du monde. La compagnie a décidé d’interrompre le service FM1, qui connecte l’Extrême-Orient au Moyen-Orient, ainsi que le service ME11 reliant le Moyen-Orient à l’Europe.

Cette décision intervient après une nouvelle évaluation des risques dans la région du Golfe. « Compte tenu de l’escalade du conflit qui compromet la sécurité de la navigation dans la région du Golfe, nous avons pris la décision de suspendre temporairement le service FM1 ainsi que le service ME11 », a indiqué Maersk dans une communication officielle. Le groupe explique également que la mesure vise à garantir la sécurité de ses équipages et de ses navires.

Parallèlement, l’armateur a suspendu l’acceptation de nouvelles réservations de fret dans plusieurs marchés du Golfe. Cette mesure concerne notamment les Émirats arabes unis, Oman (à l’exception du port de Salalah), l’Irak, le Koweït, le Qatar, Bahreïn ainsi que certaines zones d’Arabie saoudite. Les cargaisons alimentaires, médicales ou humanitaires peuvent toutefois bénéficier d’exceptions.

Avant même cette annonce, Maersk avait déjà commencé à adapter son réseau maritime. Le 1er mars, l’entreprise avait décidé de détourner certains navires transitant habituellement par le canal de Suez afin d’éviter le détroit de Bab el-Mandeb. Les services ME11 et MECL ont ainsi été redirigés autour du cap de Bonne-Espérance, un détour qui allonge les trajets mais réduit les risques pour les navires.

La décision de Maersk s’inscrit dans un mouvement plus large au sein du transport maritime mondial. Plusieurs armateurs ont annoncé des mesures similaires face à l’instabilité croissante au Moyen-Orient.

La compagnie allemande Hapag-Lloyd a ainsi suspendu immédiatement les réservations de transport pour toutes les cargaisons partant d’Afrique vers plusieurs pays du Golfe, notamment les Émirats arabes unis, l’Irak, le Koweït, le Qatar ou Bahreïn. De son côté, MSC a décidé de décharger les marchandises destinées aux ports du Golfe dans le port sûr le plus proche, une mesure qui s’accompagne d’une surcharge logistique d’environ 736 euros par conteneur.

Ces décisions illustrent la fragilité de certaines routes commerciales. Le détroit d’Ormuz, situé entre l’Iran et Oman, constitue l’un des principaux passages du commerce mondial. Toute perturbation dans cette zone peut donc rapidement affecter les flux logistiques internationaux.

Selon les données citées par Reuters, environ 158 porte-conteneurs se trouvent actuellement dans la zone comprenant le Golfe, le golfe d’Oman et la mer d’Arabie. Cela représente près de 2,1 % de la flotte mondiale active de porte-conteneurs. Pour Simon Heaney, responsable de la recherche sur le transport de conteneurs chez Drewry, « le transport de conteneurs a moins à perdre du conflit iranien que d’autres segments du transport maritime, mais il ne peut pas échapper aux perturbations et à la hausse des coûts ».

Début mars 2026, le marché maritime du GNL a connu un emballement inédit. Le 2 mars, les tarifs journaliers des méthaniers dans l’Atlantique ont atteint 61 500 dollars par jour, soit environ 56 000 euros, en hausse de 43 % sur une seule séance, selon Reuters citant les données de Spark Commodities. Dans le Pacifique, les tarifs ont progressé à 41 000 dollars par jour, soit près de 37 000 euros, en hausse de 45 %.

La tension s’est rapidement intensifiée. Le 3 mars, l’indice Spark30S pour les méthaniers de 174 000 m³ dans l’Atlantique a atteint 161 750 dollars par jour, soit environ 148 000 euros, selon Riviera Maritime Media le 3 mars 2026. Dans le Pacifique, l’indice Spark25S a grimpé à 98 750 dollars par jour, soit près de 90 000 euros.

L’escalade s’est poursuivie jusqu’à des niveaux rarement observés. Le 5 mars, les tarifs spot journaliers pour certains méthaniers ont atteint 300 000 dollars par jour, soit environ 275 000 euros, sur des routes majeures reliant notamment le golfe du Mexique à l’Europe ou à l’Asie, selon le courtier maritime Fearnleys cité par Riviera Maritime Media. À titre de comparaison, ces mêmes routes évoluaient autour de 42 000 dollars par jour quelques jours plus tôt.

Les affréteurs cherchent désormais à sécuriser les navires disponibles à n’importe quel prix. Fearnleys explique ainsi que « les affréteurs sont prêts à payer des tarifs jusqu’à dix fois supérieurs à ceux de la semaine précédente pour obtenir un navire rapidement ».

La flambée du transport s’explique en grande partie par les perturbations dans le Golfe. Le détroit d’Ormuz constitue un point de passage clé pour les hydrocarbures : environ 20 % de l’offre mondiale de pétrole et de GNL y transite, souligne Reuters. La crise dans la région a provoqué une congestion maritime importante. Au moins 200 navires, dont des méthaniers, étaient immobilisés ou à l’ancre au large des principaux producteurs du Golfe.

Dans le même temps, le Qatar, l’un des plus grands exportateurs mondiaux de GNL, a dû interrompre sa production. Selon Reuters, le redémarrage de la liquéfaction pourrait nécessiter au moins deux semaines, puis encore deux semaines pour revenir à pleine capacité. Cette combinaison de facteurs a fortement réduit la disponibilité des cargaisons et des navires. Riviera Maritime Media mentionne qu’environ 20 méthaniers étaient déjà bloqués dans le Golfe au 3 mars, soit presque autant que le nombre de navires disponibles sur le marché spot.

Pour Konstantinos Karathanos, spécialiste du transport maritime, la situation est « très grave ». Il estime que les prix du gaz pourraient fortement augmenter et souligne que des hausses de plus de 40 % sont déjà observées en Europe et en Asie.

Pour l’industrie lourde, la flambée du transport du GNL constitue un signal d’alerte. Dans de nombreux secteurs industriels, le gaz est une énergie clé. Il sert à alimenter les fours et les procédés thermiques, mais aussi de matière première dans certaines productions. Les secteurs les plus exposés sont notamment la sidérurgie, la chimie, les engrais, la verrerie ou encore la production de ciment. Dans ces industries, le gaz représente souvent une part importante des coûts d’exploitation.

Lorsque le coût du transport du GNL augmente fortement, le prix final du gaz livré augmente à son tour. Les importateurs doivent payer plus cher leurs cargaisons, ce qui se répercute ensuite sur les marchés de gros du gaz.

Les premiers effets apparaissent déjà dans certains pays importateurs. Reuters rapportait le 6 mars que le Bangladesh avait dû acheter deux cargaisons de GNL sur le marché spot à 28,28 dollars et 23,08 dollars par million de BTU, contre environ 10 dollars en janvier. Face à la hausse des coûts et aux tensions d’approvisionnement, le pays a dû rationner le gaz et fermer quatre usines d’engrais afin de préserver l’électricité et les usages prioritaires.

Pour l’industrie européenne, une flambée prolongée du transport du GNL pourrait se traduire par une nouvelle hausse du coût du gaz. Les entreprises les plus consommatrices d’énergie pourraient alors voir leurs marges se réduire, notamment dans les secteurs déjà fragilisés par les prix élevés de l’énergie.

La principale évolution liée à la ZFE concerne le calendrier. Initialement prévue pour se durcir, la réglementation est reconduite à l’identique pendant un an. En pratique, cela signifie qu’en 2026, les véhicules classés Crit’Air 3 pourront continuer à circuler à Paris et dans le périmètre métropolitain sans contrôle automatisé ni sanction. Cette décision s’inscrit dans la continuité de la période dite pédagogique, prolongée du 1er janvier au 31 décembre 2026, selon la Métropole du Grand Paris.

Pour les entreprises, cette prolongation offre un délai supplémentaire d’adaptation. Les entreprises dont les équipes utilisent encore des véhicules thermiques intermédiaires disposent d’une année de plus pour organiser la transition de leurs usages de transport. Toutefois, cette tolérance ne modifie pas les objectifs affichés de réduction de la pollution. Patrick Ollier, président de la Métropole du Grand Paris, rappelle que cette approche vise une ZFE « responsable et raisonnable », tout en maintenant la priorité donnée à la santé publique, selon le communiqué.

Autre point important pour les organisations, le Pass ZFE 24H est reconduit sans modification. Il permet à un véhicule non conforme de circuler jusqu’à 24 jours par an dans la ZFE. Ce dispositif peut représenter jusqu’à 139 jours de circulation autorisée par an en tenant compte des week-ends. Cet outil reste un levier de souplesse pour gérer des déplacements ponctuels, des urgences opérationnelles ou des besoins exceptionnels.

Si le calendrier évolue, le périmètre de la ZFE reste strictement inchangé. Il couvre toujours 77 communes situées à l’intérieur de l’A86, incluant Paris. Les règles de circulation s’appliquent donc de la même manière aux salariés, prestataires et partenaires intervenant dans cette zone. Pour les dirigeants, cela implique de maintenir les consignes internes relatives aux déplacements professionnels et à l’usage de la voiture individuelle.

Les dérogations professionnelles constituent un autre point de stabilité. La Métropole du Grand Paris a reconduit 22 catégories de dérogations, accordées pour des durées allant de un à trois ans. Elles concernent notamment certains métiers du transport, de la logistique ou du bâtiment. Ces dérogations visent à éviter une rupture d’activité, tout en incitant les entreprises à anticiper la sortie progressive des véhicules les plus polluants. Pour les dirigeants, il est donc essentiel de vérifier si leurs activités ou celles de leurs sous-traitants sont couvertes par ces dispositifs.

En revanche, la prolongation ne remet pas en cause la trajectoire globale de la ZFE. Les entreprises restent invitées à préparer l’après-2026. Les collectivités rappellent régulièrement que la pollution liée au transport routier demeure un enjeu sanitaire majeur. Ainsi, même en l’absence de sanctions en 2026, les choix de flotte, d’organisation des déplacements et de télétravail conservent une dimension stratégique pour la performance globale et l’image de l’entreprise.

Le 21 octobre 2024, la Collectivité européenne d’Alsace (CEA) a voté la mise en place d’une taxe kilométrique régionale pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Ce dispositif, baptisé R-Pass, s’appliquera à partir de 2027 sur l’axe autoroutier A35-A36 et sur certaines routes départementales à fort trafic. Objectif : faire contribuer le secteur du transport routier au financement des infrastructures et réduire les effets du transit international. 

Le tarif de base annoncé s’élève à 0,15 euro par kilomètre pour la majorité des véhicules, selon la CEA. Une modulation est prévue en fonction du poids total, du niveau d’émissions et du type de motorisation. « 32 tarifs différents, des contrôles et des sanctions » sont prévus, précise Les Dernières Nouvelles d’Alsace. Les véhicules zéro émission, agricoles ou forestiers pourraient bénéficier d’exonérations. D’après la CEA, la taxe devrait générer 64 millions d’euros par an, destinés à l’entretien et à la modernisation du réseau routier alsacien.

Le dispositif s’appliquera sur environ 200 km d’axes routiers, contre 500 km initialement prévus. L’essentiel du trafic concerné se concentre sur l’axe nord-sud reliant la frontière suisse à l’Allemagne via Strasbourg. Selon la CEA, plus de 51 % du trafic poids lourds sur ces autoroutes correspond à du transit international, tandis que 21 % relèvent du trafic interne. L’entrée en vigueur est fixée au 1er janvier 2027, après une phase de test du système de télépéage confié au groupement T-Systems Road User Services – GEA.

Le premier effet sera budgétaire : chaque kilomètre parcouru sur le réseau taxé générera un surcoût de 0,15 € par véhicule. Un trajet standard de 200 km entre Saint-Louis et Lauterbourg représentera donc 30 € supplémentaires pour un poids lourd. Pour une flotte de dix camions effectuant dix allers-retours hebdomadaires, la taxe pourrait peser plus de 30 000 € par an sur les coûts d’exploitation.

Selon la FNTR Alsace, cette fiscalité nouvelle fragilisera la compétitivité des PME du transport routier, déjà soumises à la hausse du gasoil et aux exigences environnementales. L’organisation appelle à des compensations pour les entreprises locales.

Les transporteurs pourraient être amenés à répercuter la taxe sur les chargeurs et distributeurs, notamment dans les contrats à long terme. Dans le secteur logistique, le surcoût pourrait se traduire par une hausse du prix de la tonne-kilomètre ou par des ajustements dans la planification des flux.

Pour les entreprises industrielles et commerciales qui dépendent du transport routier, cette taxe incitera à optimiser les itinéraires, à consolider les livraisons ou à renforcer le recours au ferroviaire. La CEA souhaite d’ailleurs que le R-Pass serve de levier pour favoriser le report modal vers le rail et le fluvial.
 

L’Alsace devient la première région française à relancer une écotaxe poids lourds après l’échec du projet national de 2014. Pour les entreprises, cette initiative régionale sert de test grandeur nature : si le dispositif fonctionne, d’autres territoires (Rhône-Alpes, Bretagne, Nouvelle-Aquitaine) pourraient s’en inspirer.

Cette évolution s’inscrit dans une tendance européenne : Allemagne, Suisse, Autriche ou République tchèque appliquent déjà une fiscalité routière modulée par le poids et les émissions. En France, la CEA ouvre donc la voie à une nouvelle gouvernance des infrastructures où l’usage paie pour l’entretien.

 

Ce lundi matin, la DGAC a exigé des compagnies aériennes opérant à Paris-Orly l’annulation de 15 % de leurs vols. La mesure vise à soulager un trafic toujours désorganisé par la panne du système radar de la tour de contrôle, survenue dimanche 18 mai 2025. En l’absence de retour à la normale, la capacité d’atterrissage et de décollage reste limitée, obligeant les opérateurs à réduire leurs fréquences.Faute d’avoir une image radar correcte, ça entrave la régulation. On est obligé d’espacer les atterrissages, c’est comme si on passait de l’informatique à la machine à écrire », explique Gérard Feldzer, consultant aéronautique pour BFMTV.  

Dans un message relayé par ADP (Aéroports de Paris, les passagers sont explicitement appelés à se rapprocher de leur compagnie aérienne afin de connaître l’état de leur vol. Aucun horaire ne peut être garanti, et les annulations de dernière minute restent possibles. En l'absence de visibilité sur les vols provoque des dépenses imprévues pour les passagers : nuits d’hôtel à réserver en urgence, repas non prévus, solutions de transport alternatives à leurs frais...

Dimanche après-midi, la panne du radar de la tour de contrôle d’Orly a imposé une régulation immédiate du trafic aérien. Entre 16 heures et 23 h 30, près de 130 vols ont été annulés, soit environ 40 % des opérations prévues sur cette plage horaire. Paris-Orly étant le deuxième hub aérien français, avec plus de 33 millions de passagers annuels, la désorganisation de son trafic a eu un effet domino sur l’ensemble du réseau aérien.
 

Cette panne en effet ralentit toute la chaîne de sécurité aérienne et met les équipes de contrôle sous tension constante. Pour les compagnies, chaque vol annulé déclenche une cascade de coûts : billets à rembourser, nuits d’hôtel à financer, indemnités à verser, vols à reprogrammer.