Le départ inaugural a eu lieu à 9 h 55 depuis la gare de l’Est à Paris, sous l’œil attentif de Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, et d’Anja Shöllman, directrice de la production de Deutsche Bahn. L'arrivée du train à grande vitesse est prévue à Berlin à 18 h 03. Un autre train partira dans le sens inverse à 11 h 54 et arrivera dans la capitale française à 19 h 54, soit 8 heures plus tard.

Ce nouveau service, qui utilise des trains ICE allemands au lieu des traditionnels TGV français, propose un trajet quotidien dans chaque sens. Les billets sont accessibles à partir de 59,99 euros en seconde classe et 69,99 euros en première classe. 

Cette nouvelle ligne répond à une ambition claire : renforcer l’intégration européenne à travers une infrastructure durable et efficace. Avec des arrêts intermédiaires à Strasbourg, Karlsruhe et Francfort, cette liaison vise à connecter les grandes villes européennes tout en répondant préoccupations écologiques.

Jean-Pierre Farandou a déclaré que, « pour la première fois de l'histoire ferroviaire entre les deux pays, Paris et Berlin seront directement reliées de centre-ville à centre-ville, à grande vitesse. » Cette initiative s’inscrit dans une stratégie plus large. La SNCF et la Deutsche Bahn collaborent sur d'autres lignes transfrontalières depuis 2007. La liaison Paris-Berlin vient ainsi enrichir une offre ferroviaire internationale - européenne en pleine expansion, avec des tarifs compétitifs conçus pour attirer les voyageurs en quête de confort et d’une alternative écologique à l’avion.

Dès le 1ᵉʳ janvier 2025, la SNCF n'acceptera plus les chèques-vacances papier pour l'achat de billets de train. Cette décision, qui fait couler beaucoup d'encre, est pourtant, selon le PDG de TGV-Intercités, Alain Krakovitch, purement logique. Il souligne que moins de 1 % des paiements de billets TGV sont effectués via ces titres en version papier, bien que l'Agence nationale pour les Chèques-Vacances (ANCV) ait indiqué que 45 % des utilisateurs préfèrent encore ce format. 

Alain Krakovitch a été clair : cette décision s'inscrit dans la continuité d'une digitalisation des services de la SNCF, le but étant de faciliter à terme l'expérience utilisateur. La mise en place des chèques numériques permet des transactions plus rapides et plus sûres via des plateformes comme SNCF Connect. 

Les critiques sur les nouvelles règles de réservation de sièges n’ont pas manqué non plus. Selon la presse, depuis septembre 2024, les voyageurs doivent en effet s'installer à leur siège dans les 15 minutes suivant le départ, faute de quoi leur réservation est annulée. Cette décision, vivement critiquée dans les médias, a été qualifiée de « polémique infondée » par Alain Krakovitch. Il rappelle que cette règle existe depuis longtemps et vise à améliorer l'expérience des voyageurs, en libérant rapidement les places vacantes pour ceux en correspondance ou sans réservation. Le PDG a tenu à préciser que cette pratique s’inscrit dans une directive européenne, en place depuis plusieurs années. L’inscription de cette règle dans les Conditions Générales de Vente (CGV) de la SNCF est purement informative et ne devrait pas surprendre les voyageurs réguliers. Alain Krakovitch a réagi fermement en ligne, dénonçant une fausse controverse amplifiée par les médias, allant jusqu'à la qualifier de campagne de « bashing » sur X (ex-Twitter).  


Concernant la politique de gestion des bagages, la SNCF a introduit de nouvelles règles limitant le nombre et la taille des valises que chaque passager peut embarquer. Chaque voyageur est désormais autorisé à transporter deux grands bagages et un bagage à main. En cas de non-respect de ces consignes, une amende de 50 euros, voire 150 euros en cas de gêne dans les couloirs, est prévue. Là encore, Alain Krakovitch rappelle que ces règles sont similaires à celles appliquées dans le secteur aérien, où elles ne suscitent pas de telles réactions : « Personne ne s’étonne de payer un surplus pour les bagages en avion », a-t-il commenté.  

Siemens Mobility a été désigné comme le soumissionnaire privilégié pour fournir les trains de la future ligne de train à grande vitesse entre Las Vegas et Los Angeles. Cette décision, prise par Brightline, le concepteur du projet, repose sur la proposition de Siemens de produire une flotte de dix trains « American Pioneer 220 » (AP 220). Ces trains, qui seront assemblés dans une usine que Siemens projette de construire aux États-Unis, promettent de rouler à une vitesse commerciale de 320 km/h, ce qui réduirait le temps de trajet entre les deux villes à un peu plus de deux heures. Ce choix illustre une forte volonté d'implantation locale et d'adaptation aux spécificités américaines.

Alstom, qui avait également soumis une offre pour ce projet, a exprimé sa déception suite à la décision de Brightline. La proposition d'Alstom s'articulait autour de son expertise reconnue et de son engagement à construire les trains entièrement aux États-Unis avec des travailleurs syndiqués dès le premier jour. Cependant, malgré ces engagements forts, Alstom n'a pas réussi à convaincre les décideurs, qui ont préféré la proposition de Siemens pour des raisons non spécifiées dans les détails publics.

La victoire de Siemens a été bien accueillie par les marchés, reflétant la confiance dans la capacité de l'entreprise à mener à bien des projets d'envergure internationale et à innover dans le domaine des trains à grande vitesse. Pour Alstom, cette perte représente un coup dur, mais le constructeur français reste optimiste, soulignant sa capacité à saisir de futures opportunités dans le secteur naissant du train à grande vitesse en Amérique.

Ce projet s'inscrit dans une initiative plus large de l'administration Biden pour revitaliser et développer les infrastructures ferroviaires aux États-Unis, dans un pays où le train a longtemps été négligé au profit de la voiture et de l'avion. Avec des investissements fédéraux promis de plusieurs milliards de dollars, le secteur est à l'aube d'une transformation majeure qui pourrait redéfinir les voyages interurbains aux États-Unis.
 

C’est le visage d’une SNCF en reconquête que le patron du groupe ferroviaire a voulu montrer. Dans une interview au «  Monde » Jean-Pierre Farandou a d’abord voulu souligner la résilience de l’entreprise au lendemain d’une année 2020 compliquée. « Elle a tenu. Elle a résisté à une crise sans précédent, d’abord sociale, jusqu’à mi-février, puis sanitaire. On voit bien qu’il y a deux parties très différentes dans l’année écoulée. Je rappelle qu’au premier semestre 2020, le groupe a affiché une perte de 2,5 milliards d’euros. Cela veut dire qu’au second, la SNCF a perdu « seulement » 500 millions supplémentaires. Nous avons su réagir en montant en urgence des plans d’économies et de maîtrise de nos coûts, qui ont eu un impact favorable sur la trésorerie de 2,5 milliards d’euros à fin 2020. Et, en même temps, nous nous sommes préparés pour arriver lancés, au service d’une politique de reconquête et de volume, quand la crise sera terminée » a-t-il déclaré

Les grandes lignes ont le plus souffert tandis que le fret a progressé. On se souvient notamment du rôle de Geodis, la filiale fret qui était chargée de l’importation des masques au plus fort de la crise. Mais pour illustrer la résilience, le PDG de la SNCF assure que l’Etat ne devra pas rallonger le soutien prévu en 2018. « La SNCF est capable d’être au rendez-vous de la trajectoire économique définie par la réforme de 2018, qui prévoit en particulier un flux de trésorerie à l’équilibre pour le groupe en 2022 [il était de − 2,8 milliards d’euros en 2020]. A condition, premièrement, que la crise sanitaire s’arrête à l’automne et, deuxièmement, que l’un des grands moteurs économiques du groupe, le TGV, reparte vite et fort. Pour ce dernier point, il y a deux leviers que nous allons actionner. Le premier consiste à s’inspirer pour les TGV InOui de certaines innovations des TGV low cost Ouigo, par exemple la rotation très rapide du parc. L’objectif est de se donner à nouveau des marges suffisantes pour retrouver l’équilibre économique du TGV. »

Lire en intégralité l’interview publiée par Le Monde

La dette de la SNCF était déjà un problème avant le Covid-19. La situation s’avère vraiment préoccupante après la vague du confinement et du gel des déplacements à l’échelle nationale. Dans une interview au Journal du Dimanche, Jean-Pierre Farandou, patron de la SNCF, a estimé à 4 milliards d’euros les pertes générées par ces dernières semaines. « Si l'on ajoute celle liée aux grèves contre la réforme des retraites, évaluée à un milliard d'euros, la perte pour la SNCF est de quelque 5 milliards d'euros depuis décembre dernier.

Pendant la période du confinement, "seulement 7% des TGV ont roulé et ils n'ont transporté que 1% de la clientèle habituelle. Nous avons aussi enregistré des manques à gagner importants sur les trains de la vie quotidienne. Seul le fret a plutôt bien résisté, avec un taux d'activité supérieur à 60%" » a-t-il expliqué selon les propos rapportés par France Info.
 
Ce trou vertigineux dans les finances va évidemment peser dans les prochaines années. Mais désormais l’enjeu est la reprise rapide de l’activité, ce qui n’est pas encore acquis. « Espérant une reprise la "plus rapide possible", Jean-Pierre Farandou indique à propos des TGV que "quelques trains" sont complets en juin : "Pour juillet, nous enregistrons en moyenne 20% de réservations, et pour août autour de 8%", poursuit le patron de la SNCF, pour qui "on reste très loin de la rapidité du redémarrage observé après une grève". Jean-Pierre Farandou exprime par ailleurs sa volonté de remplacer d'ici 2030 par des trains roulant à l'hydrogène "tous les trains roulant au diesel sur le réseau qui n'est pas électrifié". Il ne chiffre pas le coût de ces mesures, qui visent à atteindre le bilan carbone de "zéro émission en 2035" » lit-on plus loin.
 
Aucun plan de suppressions d’emplois n’est prévu ni annoncé par le groupe ferroviaire qui assure que les discussions avec l’État avancent pour un plan de relance du secteur.