Adoptée par le Sénat le 1ᵉʳ décembre 2025 dans le cadre du budget 2026, cette nouvelle taxe ambitionne de répondre aux impacts environnementaux des paquebots. Elle pourrait générer jusqu’à 75 millions d’euros par an, fléchés vers la protection des littoraux.

La logique du « pollueur-payeur » appliquée au tourisme maritime marque une évolution notable des politiques publiques françaises : faire contribuer les croisiéristes aux coûts environnementaux générés par leur séjour. Les arguments du Sénat s’appuient sur des données alarmantes : les paquebots européens émettraient chaque année plus de 7 millions de tonnes de CO₂, un niveau comparable à celui d’une flotte d’un milliard de voitures, selon Public Sénat.

Cependant, le tourisme représente plusieurs milliers d’emplois directs dans les ports français et des retombées économiques significatives pour les commerces, restaurateurs, transporteurs et guides locaux. Chaque escale génère des flux de consommation immédiats, particulièrement dans les zones littorales à forte saisonnalité. Dès lors, la taxe ne constitue pas seulement une mesure environnementale : elle s’inscrit dans une redéfinition plus large du modèle touristique côtier, dans lequel la performance économique doit désormais cohabiter avec la responsabilité écologique.

Le montant, 15 euros par passager et par escale, reste limité individuellement, mais son effet cumulé peut s’avérer déterminant du point de vue des armateurs. Sur un navire de 4 000 passagers effectuant deux escales françaises, la taxe représente déjà 120 000 € pour une seule rotation.

Dans un secteur où les marges d’exploitation sont finement calculées, cette hausse du coût d’escale pourrait modifier la stratégie des compagnies. Plusieurs acteurs du tourisme maritime, relayés par CLIA Europe, redoutent un « arbitrage défavorable » au profit de ports concurrents en Méditerranée, moins taxés et parfois plus flexibles. Pour les destinations françaises, le risque est réel : moindre nombre d’escales, réduction du temps de présence à quai, baisse des retombées économiques directes, notamment dans les régions dépendantes du tourisme de croisière (Provence, Côte d’Azur, Normandie, Bretagne).

Bien que contestée par les professionnels, la taxe constitue un signal clair envoyé par les pouvoirs publics : l’ère des croisières « à externalités gratuites » touche à sa fin. Dans une logique RSE, le dispositif introduit une forme de redevabilité environnementale désormais impossible à contourner. Les recettes pourraient financer : des infrastructures portuaires moins polluantes, des projets de dépollution ou de restauration des écosystèmes littoraux, des aménagements touristiques plus soutenables, des dispositifs d’accueil mieux dimensionnés face au surtourisme.

Pour les destinations, cela représente une opportunité : améliorer leur empreinte écologique tout en renforçant leur attractivité auprès d’un public de plus en plus sensible aux critères environnementaux. Pour les compagnies, l’enjeu consiste désormais à intégrer cette taxe dans une stratégie RSE cohérente, où la réduction des émissions, la sobriété énergétique et l’amélioration des performances environnementales des navires deviendront des facteurs de différenciation.


 

Stellantis ne se contente pas de suspendre la production à Poissy. Selon Les Échos, cinq autres usines en Europe connaîtront des arrêts temporaires d’ici la fin de l’année, dans un mouvement coordonné. L’objectif est double : réduire les volumes produits face à l’effondrement des commandes et éviter une accumulation de stocks dans un contexte de baisse de la demande.

L’arrêt de Poissy, qui fabrique notamment la DS 3 et l’Opel Mokka, s’accompagne de suspensions dans des usines italiennes et espagnoles, affectant des milliers de salariés. Stellantis souligne que cette décision s’explique par un marché européen qualifié de « difficile ».

Le ralentissement des ventes en Europe, en particulier pour les SUV généralistes, fragilise le constructeur. Les immatriculations de l’Opel Mokka chutent de plus de 20 % sur un an en France, selon les syndicats cités par le Journal de l’Automobile. Cette érosion impose une réduction immédiate des cadences. L’entreprise a donc activé le chômage partiel, un levier légal lui permettant d’ajuster son outil industriel sans déclencher de licenciements massifs.

À Poissy, l’arrêt couvre 15 jours ouvrés, dont 12 jours indemnisés au titre du chômage partiel et 3 jours de congés déjà planifiés. Plus largement, ce dispositif est déployé de façon homogène dans les sites européens les plus touchés, ce qui démontre une gestion centralisée des crises de production.

Stellantis met en avant une logique d’efficacité opérationnelle. « L'arrêt de la production sur 15 journées de travail doit permettre d'adapter le rythme à un marché européen difficile, en pilotant au mieux les stocks de l'année », relaye TF1 Info. L’entreprise annonce en parallèle des travaux de maintenance et des formations pour maintenir la performance industrielle.

Mais ce recours répété au chômage partiel en Europe envoie aussi un signal préoccupant. En l’absence de nouveaux modèles affectés à Poissy, certains syndicats craignent que ces arrêts deviennent un prélude à des fermetures. Jean-Pierre Mercier (SUD) a ainsi dénoncé dans le Journal de l’Automobile : « C'est du jamais-vu à Poissy ». Au niveau européen, les analystes estiment que Stellantis cherche à gagner du temps, le groupe devant arbitrer d’ici 2026 ses investissements entre électrification, renouvellement de gammes et maintien de sites jugés stratégiques.

Le recours au chômage partiel traduit une volonté de conserver la flexibilité industrielle. Toutefois, il révèle aussi les limites d’un modèle basé sur la consolidation des usines existantes face à une demande fluctuante. Poissy produit environ 420 véhicules par jour en rythme normal : une telle cadence, brutalement interrompue, illustre l’ampleur du déséquilibre entre production et commandes.

La multiplication des arrêts techniques en Europe suggère par ailleurs que Stellantis doit ajuster sa stratégie plus globalement. Les prochaines annonces sur l’affectation de nouveaux modèles électriques dans ses usines françaises, espagnoles et italiennes seront décisives. Car si le chômage partiel permet d’amortir le choc immédiat, il ne saurait remplacer une vision industrielle claire pour maintenir l’ancrage productif du groupe en Europe.





 

Jusqu’ici, la jurisprudence française considérait que l’employeur avait rempli son obligation dès lors que les congés étaient accordés, même si le salarié tombait malade. Cette position, adoptée depuis un arrêt de 1996, a été renversée. Désormais, « le salarié qui tombe malade pendant ses congés payés a notifié à son employeur cet arrêt, il a le droit de les voir reportés », relaye Service Public.

La décision découle directement de la directive européenne 2003/88/CE et de la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne. L’idée centrale est que le congé annuel payé représente un droit au repos effectif, qui ne peut être remplacé par une période d’arrêt maladie. Concrètement, les entreprises devront donc reprogrammer des congés non utilisés, ce qui introduit un changement majeur dans la gestion des absences.

Les organisations patronales ont réagi immédiatement. Patrick Martin, président du Medef, évoque un « signal préoccupant pour notre compétitivité et la lutte contre les arrêts de travail abusifs » selon TF1. Selon lui, cette décision risque d’accroître la durée totale des absences indemnisées et de compliquer la maîtrise des coûts de main-d’œuvre.

La CPME est encore plus ferme. Elle a qualifié cette évolution d’« ubuesque », souligne BFMTV, en expliquant le risque d’injustice entre salariés présents et absents. Pour les petites et moyennes entreprises, la possibilité de voir s’accumuler des jours reportés peut constituer une contrainte insurmontable. Certaines fédérations professionnelles craignent également que la rétroactivité des demandes ouvre la voie à des réclamations massives et imprévisibles, ce qui fragiliserait la trésorerie des entreprises.

Cette décision aura des effets tangibles sur la gestion quotidienne des ressources humaines. Les dirigeants et responsables RH devront anticiper plusieurs conséquences.

Un salarié qui tombe malade pendant ses congés peut désormais revenir avec un droit à des jours supplémentaires. Cela oblige les managers à revoir les plannings, parfois en urgence, pour concilier continuité de service et respect des droits individuels.

Le report des congés génère un coût direct : les jours supplémentaires devront être financés, soit en maintien de salaire, soit en indemnisation lors du départ du salarié. Pour une PME de 20 salariés, quelques cas par an peuvent représenter plusieurs milliers d’euros.

L’arrêt doit être notifié à l’employeur pendant les vacances. Cela implique de mettre en place des procédures claires pour recueillir les certificats médicaux, vérifier leur validité et enregistrer les jours à reporter. Les systèmes de gestion du temps (logiciels RH) devront être adaptés afin de distinguer les congés posés mais annulés pour cause de maladie. Sans traçabilité, le risque de litige prud’homal augmente.


 

La première conséquence visible du jugement a été financière. Selon Reuters, l’action Alphabet, maison mère de Google, a bondi de 6,7 % à 8 % dès l’annonce. Les investisseurs redoutaient un démantèlement forcé de Chrome, actif stratégique représentant plus de 60 % de part de marché des navigateurs. Son maintien intégral dans le périmètre de l’entreprise rassure quant à la continuité de son modèle publicitaire fondé sur la recherche.

Toutefois, cette décision concernant Chrome masque une contrainte plus structurelle. Le juge Amit Mehta a interdit les accords exclusifs par lesquels Google verrouillait son accès aux utilisateurs. Comme l’a rapporté AP News, les partenariats imposant son moteur de recherche comme choix par défaut sur smartphones et navigateurs ne pourront plus être conclus dans les mêmes termes. Ces contrats, qui représentaient plusieurs milliards de dollars annuels, constituaient une barrière majeure pour les rivaux.

Le jugement va surtout avoir un impact sur l’accord emblématique entre Google et Apple. Selon Reuters, cet arrangement rapporte environ 20 milliards de dollars par an à Apple en échange du maintien de Google comme moteur par défaut sur Safari. Bien que la décision n’annule pas rétroactivement ce contrat, elle le fragilise : toute renégociation future devra tenir compte de l’interdiction des exclusivités.
Pour Google, cette situation est doublement délicate. D’un côté, Chrome reste le principal canal d’accès aux recherches, consolidant le monopole de fait. De l’autre, l’entreprise perd un outil de verrouillage commercial qui garantissait une rente stable et limitait les risques de bascule vers des concurrents. Les fabricants d’appareils Android, eux, gagnent une marge de manœuvre nouvelle pour préinstaller d’autres services, ce qui pourrait redessiner les équilibres du marché mobile.
La justice américaine a également ordonné que Google partage certaines données de recherche avec ses rivaux, comme l’indique Reuters. Pour le groupe, l’impact économique est majeur : sa base de données est l’actif central de son modèle publicitaire, représentant une capacité unique de ciblage. L’ouverture contrainte de ces données risque de réduire son avantage compétitif, tout en offrant aux concurrents une chance de se renforcer.

Le cœur du dispositif est la responsabilité élargie du producteur (REP) : tout opérateur qui « met pour la première fois sur le marché » une batterie dans un État membre assume les coûts de collecte, de traitement et de recyclage. Concrètement, cela implique l’enregistrement dans chaque pays de mise sur le marché, le transfert des obligations à un éco-organisme agréé ou la mise en place d’un système individuel, ainsi que le reporting régulier des quantités mises en marché, collectées et envoyées au recyclage. Les distributeurs sont, eux, tenus de reprendre gratuitement les déchets de batteries « sans obligation d’achat » pour l’utilisateur final ; l’obligation couvre toutes chimies, marques et origines. En France, le décret n° 2024-1221 et l’arrêté du 27 mars 2025 cadrent l’agrément des éco-organismes, la contractualisation avec les opérateurs, et les sanctions administratives en cas de manquement, avec des exigences supplémentaires (principe de proximité, information des coûts couverts par le producteur, etc.).
Checklist de conformité immédiate (industrie & distribution)

• S’enregistrer comme producteur dans chaque État où des batteries ou produits contenant des batteries sont vendus ; si vous n’êtes pas établi, mandater un représentant.
• Adhérer à un éco-organisme agréé (ou mettre en place un système individuel) couvrant collecte, traitement et recyclage.
• Organiser la reprise gratuite chez les distributeurs et les points de collecte, sans condition d’achat, et contractualiser la filière de recyclage.
• Mettre en place le reporting (mises en marché, collectes, envois au recyclage), la traçabilité et l’audit des flux.
• Vérifier l’étiquetage (pictogrammes, infos de tri et de recyclage, QR code le moment venu) et la conformité produits.
• Anticiper les contrôles des autorités nationales et prévoir une gouvernance interne « conformité batteries ».

Le règlement fixe des cibles de collecte et de recyclage progressives, ainsi que des objectifs de récupération de matières critiques. Pour les batteries portables, les éco-organismes doivent atteindre 63 % au 31 décembre 2027 puis 73 % au 31 décembre 2030 ; pour les batteries MTL, les cibles sont de 51 % au 31 décembre 2028 et 61 % au 31 décembre 2031.
En parallèle, les objectifs de rendement de recyclage (par chimie) et de récupération de métaux sont durcis : d’ici fin 2025, au moins 75 % pour le plomb et 65 % pour le lithium par exemple ; d’ici fin 2027, 90 % de cobalt, cuivre, nickel et plomb, et 50 % de lithium doivent être récupérés, avant un relèvement à 95 % (Co, Cu, Ni, Pb) et 80 % (Li) au 31 décembre 2031. Ces exigences imposent aux producteurs et recycleurs de sécuriser des capacités industrielles et des contrats de traitement, de préférence de proximité, afin de maîtriser coûts et risques.
Pour les industriels, ces jalons se traduisent par des obligations opérationnelles : dimensionnement des flux logistiques amont/aval, signature de contrats de reprise et de recyclage conformes, pilotage fin des coûts REP, et mécanismes d’incitation-pénalités (écocontribution modulée) liés à la recyclabilité et aux performances environnementales. Les textes français renforcent ce cadre : principe de traitement dans un rayon de 1 500 km, objectifs de réemploi/réaffectation/remanufacturage, études de filière et appels à projets sécurité/tri, tous arrimés à la trajectoire européenne de recyclage et d’autonomie en matières.

Dès février 2027, les batteries de véhicules électriques mises sur le marché doivent être accompagnées d’une déclaration d’empreinte carbone fondée sur une méthodologie harmonisée et vérifiée par tierce partie ; l’exigence s’étendra ensuite aux batteries industrielles > 2 kWh puis aux MTL, avec à terme des seuils maximaux d’empreinte. Les metteurs sur le marché doivent donc fiabiliser leurs données (usine-lot), anticiper la publication des classes de performance carbone, et intégrer ces paramètres dans leurs appels d’offres et contrats d’achats.
Autre pilier structurant pour le recyclage en boucle fermée : les teneurs minimales de contenu recyclé dans les matières actives des nouvelles batteries (industrielles > 2 kWh, VE, SLI) à partir du 18 août 2031 : 16 % cobalt, 85 % plomb, 6 % lithium, 6 % nickel, relevées au 18 août 2036 à 26 % cobalt, 85 % plomb, 12 % lithium, 15 % nickel. Les directions industrielles et achats doivent contractualiser des approvisionnements « recycled-content » et outiller la traçabilité, au risque sinon d’expositions réglementaires, réputationnelles et commerciales.
Enfin, les obligations de diligence raisonnable (devoir de vigilance sur l’origine des matières premières de batterie) ne s’appliqueront qu’à partir du 18 août 2027 — le Conseil de l’UE a officialisé ce report afin de « laisser le temps aux entreprises et aux autorités de se préparer ». Les entreprises doivent toutefois démarrer les travaux : cartographie des risques, procédures d’audit fournisseurs, clauses contractuelles, mécanismes correctifs, et gouvernance.