Les données de santé des Français s'apprêtent à changer d'hébergeur. Après des années de polémiques, la Plateforme de données de santé (PDS) a officialisé jeudi 23 avril le choix de Scaleway, filiale française du groupe Iliad, pour remplacer Microsoft Azure dans l'hébergement du Health Data Hub. Cette décision marque un tournant stratégique vers l'autonomie numérique française, mettant fin à une dépendance technologique qui cristallisait les inquiétudes depuis la création de la plateforme.

« La souveraineté numérique en santé franchit une nouvelle étape », s'est félicitée Stéphanie Rist, ministre de la Santé, sur le réseau social X. Cette migration vers un cloud souverain constitue « un choix stratégique pour renforcer la sécurité, la confiance et notre indépendance technologique », selon ses termes. Au-delà de l'aspect symbolique, cette décision s'accompagne d'enjeux financiers considérables : le marché du cloud souverain représente plusieurs centaines de millions d'euros à l'échelle européenne.

Scaleway : l'alternative française aux géants américains

Créée en 1999 et rachetée par Iliad en 2015, Scaleway s'est progressivement imposée comme l'un des principaux acteurs français du cloud computing. Cette filiale de Xavier Niel déploie ses services d'infrastructure depuis des centres de données implantés en France et aux Pays-Bas, mobilisant près de 600 collaborateurs. L'entreprise a su capitaliser sur ses investissements technologiques pour rivaliser avec les mastodontes américains.
« Nous sommes fiers d'avoir été retenus à l'issue d'un processus de sélection extrêmement compétitif », a déclaré Damien Lucas, directeur général de Scaleway. Pour le dirigeant, cette victoire constitue « un signal envoyé à tous les acteurs de la santé et, au-delà, à tous ceux qui se font une certaine idée du cloud : une alternative européenne crédible et compétitive existe ». Cette reconnaissance s'accompagne d'un rayonnement continental puisque l'entreprise française a récemment été sélectionnée par la Commission européenne dans le cadre du programme Cloud III Dynamic Purchasing System, un marché de 180 millions d'euros destiné à fournir des solutions cloud souveraines aux institutions européennes.

Créée en 2019, la Plateforme de données de santé devait accueillir une copie complète du Système national des données de santé (SNDS) détenu par l'Assurance maladie. Cette véritable « caverne d'Ali Baba numérique » vise à mettre à disposition des chercheurs des informations exhaustives sur de longues périodes pour accélérer l'innovation médicale et les découvertes thérapeutiques.
Néanmoins, le choix initial de Microsoft avait paralysé le projet dès son lancement. Confrontée aux risques d'ingérence des autorités américaines via le Cloud Act, la Commission nationale de l'informatique et des libertés (CNIL) avait refusé d'autoriser le transfert global des données de l'Assurance maladie vers la plateforme hébergée outre-Atlantique. Ce blocage illustrait parfaitement les tensions entre innovation technologique et protection des données personnelles.
Selon Numerama, cette décision met définitivement un terme à « l'interminable polémique liée au Cloud Act américain » qui empoisonnait le projet depuis plus de sept ans. Sud Ouest  souligne que cette migration vers un hébergeur français répond à des impératifs de souveraineté numérique devenus incontournables.

L'exclusion de Microsoft trouve ses racines dans les contraintes juridiques américaines. Le Cloud Act, adopté en 2018, permet aux autorités américaines d'exiger des entreprises nationales qu'elles fournissent des données stockées sur leurs serveurs, indépendamment de leur localisation géographique. Cette législation extraterritoriale constitue un véritable épée de Damoclès pour les États soucieux de protéger la confidentialité des informations sensibles de leurs citoyens.
Malgré l'hébergement du Health Data Hub dans un centre de données Microsoft situé aux Pays-Bas et diverses garanties techniques, le risque d'accès extraterritorial aux informations sensibles des patients français n'avait jamais pu être totalement écarté. Cette incertitude juridique avait créé un blocage majeur pour les projets de recherche nécessitant l'accès aux données complètes du SNDS. D'après Le Monde Informatique, la société Bleu, partenariat entre Orange et Capgemini pour fournir les services Microsoft, n'a même pas candidaté à ce nouvel appel d'offres lancé en février dernier, témoignant de l'évolution des priorités stratégiques.

La désignation de Scaleway résulte d'un processus rigoureux de deux mois et demi, orchestré par des experts de la Direction interministérielle du numérique (DINUM), de l'Inria et du ministère de la Santé. Le cahier des charges comprenait plus de 350 exigences techniques minutieusement définies, couvrant notamment la sécurité et la résilience des infrastructures, la capacité à gérer des volumes massifs de données, la conformité aux réglementations européennes, ainsi que les capacités de traitement et d'analyse avancées.
Plusieurs acteurs français avaient manifesté leur intérêt, notamment OVHcloud, Atos, Cloud Temple, ou encore Docaposte (La Poste). Cette émulation témoigne de la maturité croissante de l'écosystème technologique français. Toutefois, seule l'offre de Scaleway a répondu à l'ensemble des critères exigés par la plateforme, démontrant sa capacité à rivaliser avec les solutions internationales. Hela Ghariani, directrice de la PDS, a souligné que « l'analyse menée par la plateforme de santé a permis de sélectionner la solution la plus adaptée en matière de sécurité, de scalabilité et de résilience ».

Un élément crucial de cette transition concerne la certification SecNumCloud. Ce label délivré par l'Agence nationale de la sécurité des systèmes d'information (ANSSI) garantit la protection contre toute ingérence extra-communautaire et exclut de facto les géants américains du cloud. Cette qualification représente bien plus qu'un simple certificat : elle constitue le sésame indispensable pour héberger les données les plus sensibles de l'État français.
Scaleway a entamé les démarches pour obtenir cette qualification en janvier 2025, démontrant selon la PDS « la crédibilité de sa trajectoire de qualification SecNumCloud, indispensable à l'hébergement des données sensibles ». Cette certification devrait être finalisée avant la migration complète prévue entre fin 2026 et début 2027, offrant ainsi une fenêtre temporelle suffisante pour une transition en douceur.

La migration des données vers Scaleway s'échelonnera sur plusieurs mois, nécessitant une orchestration minutieuse pour éviter toute interruption de service. Le communiqué officiel précise que « ce nouvel hébergement permettra à la PDS de gérer en autonomie une copie de la base principale du SNDS entre la fin de l'année 2026 et le début de l'année 2027 ». Cette échéance, volontairement prudente, témoigne de la complexité technique de l'opération.
Cette bascule devrait débloquer de nombreux projets de recherche en attente, permettant enfin aux scientifiques d'accéder aux données complètes de l'Assurance maladie. L'enjeu transcende le cadre hexagonal puisque cette migration « marque une étape importante pour accélérer l'usage des données du SNDS et plus largement de tous les projets de recherche et d'innovation qui s'appuient sur des données de santé, en France et en Europe », selon Hela Ghariani. BFM TV  rappelle que cette décision s'inscrit dans une stratégie plus vaste de reconquête de l'autonomie technologique européenne.

Robert HERRMANN vous avez présidé la métropole de Strasbourg. Quel regard portez-vous sur les enjeux et les résultats de la politique des transports en France ?
 
Je regrette que l’État n’ait pas, hier comme aujourd’hui, consacré suffisamment de moyens pour permettre aux villes de développer plus fortement les transports collectifs. Les transports collectifs sont la clé pour une mobilité plus responsable et accessible à tous.
On peut aussi souligner que le report modal de la route vers le rail est globalement un échec, car malgré les sommes investies, sa part dans les déplacements en France est restée stable au cours des deux dernières décennies. Je dirais donc que la politique des transports s’est finalement montrée peu efficace malgré des objectifs fixés.
 
 
La place de la route reste primordiale dans les problématiques de mobilité. Quel est votre rapport à la route ?
 
Effectivement, près de 90 % des déplacements se font par la route. Cela se comprend, car pour aller d’un point A à un point B, par exemple du domicile à son lieu de travail, il est souvent plus facile et rapide d’utiliser la voiture dès lors que l’on sort des centres-villes.
Toutefois, la route pourrait et doit renouveler ses usages avec le covoiturage, une pratique qui se développe, mais qui reste encore trop timide. Combien de véhicules avec une seule personne dedans ne croise-t-on pas chaque jour ? La route peut aussi être le support de transports collectifs pour des destinations plus éloignées. Les initiatives se multiplient à l’image des lignes réservées aux bus express sur autoroutes, mais ce n’est malheureusement pas encore la norme. Les pouvoirs publics ont un rôle prépondérant à jouer pour faire de la route un mode de transport plus collectif et respectueux de l’environnement.
 
 
La nouvelle autoroute de contournement de Strasbourg a longtemps fait polémique; vous avez fait partie de ceux qui soutenaient ce projet, quelles étaient les raisons de votre choix ?
 
Strasbourg est étymologiquement le carrefour des routes. Elle est située idéalement sur le plan européen, à 500 km de Paris, 400 km de Munich, 600 km de Prague, positionnée sur un axe nord/sud qui la met directement en relation avec les ports d’Anvers, Amsterdam, Hambourg, en connexion fluvial et maritime avec son port qui est le 2^ème port fluvial de France. Strasbourg est aussi une ville de patrimoine et donc touristique, une ville industrielle mais aussi universitaire et enfin une ville frontalière avec le land allemand du Bade-Wurtemberg. Cette configuration a justifié dans les années 1965 la réalisation de l’autoroute A35.
Construite à l’époque pour porter 60.OOO véhicules jours ; elle en porte aujourd’hui 160.OOO dans sa partie centrale, dont nombre de poids lourds en transit. Cette évolution s’explique en partie par l’accroissement de l’activité économique à l’échelle européenne et l’usage massif de camions et camionnettes pour assurer les livraisons et les transferts de marchandises.
 
Les infrastructures réalisées dans les années 1960 ont-elles été bien pensées ?
 
La politique de transports menée au cours de ces années a permis un véritable essor de la mobilité et a facilité les flux économiques. A Strasbourg, il faut comprendre qu’un autre phénomène est venu renforcer le début de saturation de cet axe routier.
 
Depuis 1989, les municipalités de Strasbourg et son agglomération ont opté de manière judicieuse pour un accroissement des mobilités collectives à travers un réseau de transport en commun en site propre. Mais cela a eu de manière induite pour effet de repousser des flux automobiles vers l’autoroute la « transformant » pour partie en voirie inter quartiers.
 
Dans le même temps Strasbourg et son agglomération se sont développées et densifiées. Ces deux phénomènes ont contribué à saturer un peu plus l’autoroute.
 
La conséquence, au moins pour partie, est que Strasbourg, ville située au coeur de la cuvette du bassin du Rhin Supérieur est critiquée à juste titre pour ses niveaux de pollution. Elle a été sommée de réagir à travers l’État français pour mettre en place des remèdes à cette situation qui met en danger sanitaire des populations locales. Dès lors le contournement de Strasbourg, permettant au grand transit d’éviter la ville apparaissait comme une solution au moins partielle qui permettrait dans l’avenir d’éviter le niveau de saturation actuel et de redonner à l’autoroute une nouvelle fonction sur le plan local ; celle de servir les politiques de transports en commun, décision inenvisageable sans la suppression du transit poids lourds en particulier et donc in fine de réduire le niveau des pollutions.
 
Au niveau local, les restrictions à la circulation automobile se multiplient, notamment avec les zones à faibles émissions (Z.E.F) ; pensez-vous que l’on prenne les choses par le bon bout ?
 
Si je suis favorable à la mise en place de Z.F.E. Cela s’accompagne de quelques précisions.
Si les politiques publiques se satisfont de traiter de la Z.F.E. et n’intègrent pas la lutte contre toutes les pollutions (domestiques, agricoles, industrielles) par exemple à travers des plans climat, il est fort à parier que la stigmatisation des automobiles aura de fortes répercussions sociales avec le risque de pénaliser les moins aisés de notre société, ou encore d’amener des entreprises qui seraient en capacité de le faire, à déménager, ne serait-ce qu’en bordure des Z.F.E pour échapper en partie aux contraintes, avec sa kyrielle de conséquences.
 
L’élaboration de plan climat à l’échelle locale, départementale, régionale, nationale est donc nécessaire comme est nécessaire la recherche de cohérence entre eux.
Cela nécessite aussi l’expression d’une vision sur les mobilités dans l’avenir. Un projet des mobilités qui traite des déplacements des individus et des marchandises, qui indique les innovations à venir à travers de nouvelles modalités comme le transport à la demande, des tarifs en fonction des capacités contributives, une politique de transport en commun attractive, permettant de lutter contre le fléau de l’autosolisme, des politiques d’aménagement installant à distance des grands centres urbains, des site adaptés de co-voiturage ou de relais avec des bus ou des trains, la mise en place ou le renforcement de l’usage du vélo électrique ou non, autant de moyens de limiter les pollutions sans sacrifier à la perte d’attractivité.
 
Sur le plan de sa dimension géographique, la Z.F.E. doit appréhender à minima le territoire des agglomérations si ce n’est celui des bassins de vie. Je rajouterai que comme nous sommes en zone frontalière, une harmonisation à l’échelle européenne des critères de sélection des véhicules doit impérativement être mise en place.
 
 
A Strasbourg, les choix semblent se résumer à « moins de circulation pour les voitures, plus de tram » la ville et la métropole peuvent-elles avoir les mêmes objectifs ?
 
C’est impératif. Il ne peut y avoir de politiques différentes en matière de transports et de mobilités si ce n’est à la marge. Les territoires sont interconnectés et ne peuvent se passer d’une cohérence. Je considère qu’il faut chercher toutes les alliances possibles avec les départements, la région, l’État et la zone frontalière pour ne pas mettre en difficulté l’économie locale mais aussi garder à travers la clarté des règles édictées, une facilité de déplacement pour nos concitoyens. Cela n’interdit en rien une politique adaptée à l’agglomération.

Je l’ai dit la seule lutte contre l’automobile est une facilité coupable dans la lutte contre les pollutions. D’autant que les transports en commun n’absorbent que 15 % environ des déplacements individuels et que les nouvelles technologies marquent une évolution vers des véhicules moins polluants.
 
 
Connaissez-vous des exemples inspirant à l’étranger, où et en quoi consistent ils ?
 
J’ai toujours été impressionné par le système des IBA (International Bau Stellung) en Allemagne et en Suisse qui permet de définir un projet sur une échelle relativement grande, d’en appréhender ses conséquences et cela sur l’ensemble des fonctions urbaines, d’analyser les usages, et, en définitive de fabriquer un territoire inclusif intégrant de manière harmonieuse les contraintes environnementales. Je constate à cet effet que la voiture, pour revenir à la question précédente n’est pas exclue mais installée à la place qui est la sienne, laissant beaucoup d’espaces de respiration dans la ville dès lors que sont pris en compte les usages, la facilitation d’accès aux transports en commun ou le confort de ceux qui utilisent la marche à pied dans la ville…Hambourg, Bâle mais aussi des villes de l’Europe du Nord, sont des exemples inspirants.
 
 
Selon vous que faudrait-il faire pour contribuer à décarboner les transports du quotidien ?
Quelle peut être la contribution de la route à la mise en œuvre de cet objectif ?
 
Sur cette question je vous renvoie aux récents travaux menés par LA FABRIQUE DE LA CITE et LA FONDATION PALLADIO qui ont réuni la première Université de la ville de demain les 8 et 9 juillet 2021. Au cours de ces journées plus de 150 décideurs publics et privés, chercheurs, scientifiques se sont réunis pour s’engager en faveur de la construction d’une ville bas carbone. Ces travaux montrent la complexité du sujet certes, mais ils ouvrent des pistes intéressantes et donnent la perspective que ce changement de paradigme est possible et sa mise en œuvre réalisable.