Dans les jours suivants, les données de suivi maritime ont montré une forte contraction des mouvements. Selon S&P Global, le trafic de pétroliers dans les principales voies du détroit a chuté de 40 à 50 %, avec jusqu’à 240 navires regroupés dans les zones adjacentes. Par ailleurs, environ 150 pétroliers et méthaniers seraient bloqués ou à l’ancre en attente d’instructions, d’après Reuters.

Cette congestion perturbe l’ensemble des chaînes logistiques régionales. Les ports du Golfe risquent d’être saturés lors de la reprise, tandis que les navires déroutés vers le cap de Bonne-Espérance rallongent leurs rotations de plusieurs milliers de milles nautiques.

La perturbation du détroit d’Ormuz a immédiatement déclenché des décisions de suspension de services. Maersk a annoncé la suspension temporaire de ses transits via le détroit et le canal de Suez, évoquant des retards et ajustements d’itinéraire. CMA CGM a ordonné à ses navires présents dans le Golfe de rejoindre des zones d’abri et envisagé des contournements par le cap de Bonne-Espérance. Des armateurs japonais tels que Nippon Yusen, Mitsui O.S.K. Lines et Kawasaki Kisen ont également suspendu leurs opérations dans la zone, selon Reuters.

À cette paralysie opérationnelle s’ajoute un choc assurantiel. Reuters rapporte que plusieurs grands assureurs maritimes ont annulé la couverture contre les risques de guerre pour les navires opérant à proximité de l’Iran et du Golfe, avec effet au 5 mars. Sans couverture adéquate, les navires ne peuvent légalement ni financièrement opérer. Résultat : hausse des primes, raréfaction de la capacité, tension sur les taux de fret. Pour les armateurs cotés, l’effet est ambivalent. D’un côté, la baisse de capacité disponible peut soutenir les tarifs de transport. De l’autre, les coûts d’assurance et les risques géopolitiques pèsent sur les valorisations boursières, alimentant une forte volatilité.

Sur le front énergétique, les marchés ont intégré une prime de risque immédiate. Les prix du brut ont bondi jusqu’à +13 % en séance, avec un Brent atteignant environ 82 dollars le baril (environ 76 euros), selon Reuters. Cette hausse est liée moins à une rupture physique totale qu’à la crainte d’une perturbation durable. Environ 20 millions de barils par jour transitent par Ormuz, selon Reuters. Toute entrave prolongée menace l’équilibre mondial offre-demande.

Le GNL est également concerné. Les exportations du Qatar et d’autres producteurs du Golfe vers l’Asie passent majoritairement par Ormuz. Une restriction durable aurait des répercussions directes sur les prix de l’électricité et sur la compétitivité des industries électro-intensives en Asie.

Le risque macroéconomique est clair : si les prix de l’énergie restent durablement élevés, ils alimenteront l’inflation importée, renchérissant les coûts de production et comprimant les marges des entreprises.
 

Allongement des routes et coûts logistiques
Les déroutements via le cap de Bonne-Espérance rallongent significativement les trajets entre l’Asie et l’Europe. Cela immobilise davantage de navires pour transporter un même volume, réduisant la capacité globale disponible. À court terme, les coûts de fret augmentent et les délais s’allongent.

Risque de congestion portuaire
Avec 150 à 240 navires immobilisés, la reprise progressive du trafic pourrait provoquer un afflux simultané dans certains ports, créant des goulets d’étranglement secondaires. Cela peut retarder les livraisons de matières premières, produits raffinés et marchandises diverses.

Volatilité financière accrue
Les marchés financiers ont réagi vivement. Les secteurs dépendants de l’énergie ou du transport subissent une pression baissière, tandis que les valeurs liées au pétrole peuvent bénéficier d’anticipations de marges accrues. Les fluctuations rapides des cours compliquent la gestion des couvertures de prix pour les entreprises.

Tensions géopolitiques et incertitude contractuelle
Les contrats d’approvisionnement long terme peuvent être renégociés ou temporairement suspendus. Les clauses de force majeure pourraient être invoquées si la perturbation persiste. Les importateurs asiatiques et européens doivent réévaluer leurs sources d’approvisionnement et leurs stocks stratégiques.

La crise du détroit d’Ormuz est un test grandeur nature pour la résilience du commerce mondial. Elle combine un choc sur les flux physiques, une contraction de l’offre logistique, une hausse des coûts assurantiels et une flambée des prix de l’énergie. À ce stade, le système tient grâce aux stocks, aux détours et à l’ajustement des opérateurs privés. Mais la variable décisive reste la durée de la perturbation. Si le détroit d’Ormuz demeure instable au-delà de quelques semaines, les conséquences pourraient dépasser la volatilité actuelle pour devenir un choc commercial global plus profond, affectant à la fois la croissance, les marges des entreprises et les équilibres macroéconomiques internationaux.

 

Comme le souligne le Comité des Transports Maritimes de l’OCDE, « la diminution des obstacles aux échanges et la baisse des droits de douane ont facilité le développement d'une économie mondialisée et de plus en plus interconnectée. Les milieux d'affaires ont réagi à ce nouvel environnement commercial en recourant de plus en plus à des partenaires commerciaux, des fournisseurs et des clients dans le monde entier. La fonction même de production de biens destinés à des marchés a elle aussi complètement changé, dans la mesure où fournisseurs et fabricants ont mis au point des processus efficients de production qui ont permis de réduire les stocks au minimum – ces processus de production ont pu voir le jour grâce à un système de transports internationaux rapide, efficient et libre d'obstacles » (www.oecd.org). Pour le dire plus abruptement : sans transport maritime, les échanges internationaux seraient quasiment inexistant, la mondialisation ne serait qu’un songe creux et la croissance mondiale s’effondrerait aussitôt…
 
Pis : les entreprises étant maintenant, dans leur immense majorité tributaire de fournisseurs, de partenaires et de clients souvent situés aux antipodes, elles ne pourraient fonctionner en l’absence de transport maritime. Et comme leur modèle économique est celui d’un fonctionnement à flux tendus dans lequel les stocks sont réduits au strict minimum, la plupart des sociétés verraient même leur activité paralysée à l’issue de quelques jours seulement… 

Disposer d’une filière de transport maritime constitue donc, pour les différents pays, un atout non négligeable. Il ne s’agit pas seulement, comme on le croit trop souvent, de pouvoir disposer d’une flotte nationale capable de contribuer à la logistique des missions humanitaires ou de maintien de la paix auxquelles la France contribue dans le cadres des organisations internationales. Car le rôle stratégique joué par le transport maritime s’exerce au quotidien, en dehors même de ces circonstances spécifiques. Comme l’explique l’association Armateurs de France, « sur des marchés totalement ouverts, les exportateurs et les importateurs français doivent disposer d'entreprises maritimes françaises et d'une flotte nationale pour garder la maîtrise du transport » (www.armateursdefrance.org). Dans un contexte de concurrence internationale exacerbée, disposer d’une flotte de transport efficiente permet en effet :
- « D'assurer une partie des importations et des exportations, notamment de matières premières (pétrole) sans dépendre de transporteurs étrangers, ce qui, en cas de crise internationale, fragiliserait notre pays. »
- « De permettre aux industriels français de maîtriser la fonction transport en limitant leur dépendance vis-à-vis d'armateurs étrangers qui peuvent être des filiales de groupes industriels étrangers concurrents. »

Ces observations valent bien évidemment pour la France. En effet, 72 % des importations et exportations de la France s’effectuent par le mode maritime, tandis que, chaque année, 34 millions de passagers entrent ou sortent par un port maritime français. Le transport maritime est donc essentiel à l’approvisionnement de la France, notamment en matière première, mais aussi à la prospérité de son commerce extérieur.

Dès lors, on comprend mieux que les différents pays occidentaux aient, à l’image de la France, un souci constant de protéger leurs flottes commerciales contre les dangers qui les menacent. Ils sont, hélas, nombreux. Outre la piraterie contre laquelle la Marine nationale est mise à contribution, les différents services de l’Etat sont également mobilisés pour protéger autant que possible les compagnies maritimes contre l’emprise du crime transnational dont les activités criminelles mondialisées reposent également sur le transport d’hommes (passagers clandestins) et de marchandises (drogue, produits contrefaits et mêmes armes). Or, aucune compagnie n’ayant les moyens matériels et les pouvoirs juridiques de contrôler la totalité des marchandises qui leur sont confiées, ce contrôle repose sur l’intervention des États. 

Dans le cadre d’une économie mondialisée la sécurité, la puissance et le rayonnement d’un pays sont fortement tributaires de ses armateurs et de ses infrastructures portuaires. S’agissant de ces dernières, la France n’est pas mal lotie grâce à son littoral très important (5 500 km en métropole, 1 500 km en outre-mer) jalonné de 564 ports de toutes natures. Cette profusion compense ainsi le faible nombre de grands ports : elle constitue en effet un atout pour le développement du transport par mer sur courte distance comme alternative au transport routier dont l’empreinte écologique est très supérieure.
 
Toutefois, en la matière comme en bien d’autres, rien n’est jamais acquis, notamment en raison de la montée en puissance des entreprises asiatiques et tout particulièrement chinoises. Il semble ainsi urgent de mener une réflexion sur la façon dont la Chine investit massivement dans les ports européens du bassin méditerranéen. Elle est déjà présente en Espagne, en Turquie et bien sûr en Grèce où la concession du port du Pirée a été adjugée à l’entreprise chinoise Cosco en 2008, pour un montant de 3,5 milliards d’euros. Afin de moderniser et développer les ports français, l’Etat et les collectivités locales peuvent toutefois s’appuyer sur les armateurs. Tributaires des infrastructures portuaires, ces derniers n’hésitent pas à y investir massivement. 

Les armateurs de toutes natures représentent justement le second atout de la France sur l’échiquier mondial du transport maritime. Or, dans ce secteur aussi la mondialisation rebat les cartes. « La flotte asiatique est la plus importante des flottes des pays en développement », note Pierre Bauchet, membre de l’Institut de France dans un récent ouvrage (Le transport international de marchandises, Editions Economica, janvier 2011). Ne nous leurrons pas : cette montée en puissance de l’Asie répond bel et bien à des considérations stratégiques : « L’augmentation des flottes des pays en développement répond à un souci d’indépendance politique et commerciale dans l’exploitation et le transport de leurs matières premières », poursuit Pierre Bauchet.
 
Pour relever le défi maritime lancé par les pays en développement, l’Europe n’est toutefois pas démunie. Parmi les 35 pays contrôlant 96 % de la flotte mondiale, 16 sont asiatiques, 15 sont européens et 4 sont américains. Et dans le tableau, la France ne démérite pas. Grâce à des groupes privés dynamiques tels que Bourbon (offshore) ou Louis Dreyfus Armateurs (vracs secs), la France exploite plus de 5.000 navires de tous types et de toutes tailles, qui desservent toutes les zones géographiques du monde. Plus significatif encore : grâce aux investissements consentis par les armateurs français, la flotte de notre pays est l’une des plus jeunes du monde. L'âge moyen des navires sous pavillon français était de 6,9 ans au 1er janvier 2009, alors qu'il était  de 16 ans en moyenne pour l'Union Européenne et de 19 ans pour la flotte mondiale. Il faut s’en féliciter car, en mettant le cap sur l’avenir et en hissant haut les couleurs du pavillon français, ces sociétés privées apportent une contribution décisive au rang de notre pays dans la mondialisation.