Le groupe informatique français Atos vient de céder ses activités stratégiques à l'État pour 404 millions d'euros. Cette nouvelle nationalisation, finalisée le 31 mars 2026, concerne l'entité rebaptisée Bull, spécialisée dans la fabrication de supercalculateurs pour l'intelligence artificielle et la défense. Une opération qui interroge sur son coût réel et ses chances de succès.

Bull, qui emploie 3 000 salariés dans le monde et a généré 720 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2025 (+16% par rapport à l'année précédente), développe des technologies cruciales pour la France. L'entreprise a notamment fabriqué Jupiter, le premier supercalculateur « exascale » européen capable d'effectuer un milliard de milliards de calculs par seconde.

Atos était jusqu'alors un géant français de l'informatique, mais sa situation financière fragile menaçait ses activités les plus sensibles. Les divisions rachetées par l'État regroupent le calcul de haute performance (HPC), l'intelligence artificielle, le calcul quantique et surtout les supercalculateurs utilisés pour la dissuasion nucléaire française.

L'action gouvernementale vise à contrer la dépendance technologique. Bien que 30% des composants restent étrangers (microprocesseurs américains Nvidia et AMD), Emmanuel Le Roux, directeur général de Bull, ambitionne d'atteindre « plus de 80% de composants européens » pour les prochains supercalculateurs.

Au-delà des 404 millions d'euros du rachat, l'État actionnaire devra investir massivement. Alice Recoque, le futur supercalculateur français livré fin 2026 puis en 2027, représente un investissement colossal. L'usine d'Angers a déjà vu sa capacité doublée pour répondre à la demande.

Les investissements futurs nécessaires au maintien de la compétitivité technologique
La capacité de l'État à gérer efficacement une entreprise technologique de pointe
D'un côté, cette acquisition protège un secteur stratégique où la France dispose d'une réelle expertise. « On est le seul acteur européen à être capable de designer et fabriquer en Europe des calculateurs et des systèmes pour l'IA », souligne Emmanuel Le Roux.

La nationalisation d’Arcelor Mittal, adoptée par 127 voix contre 41, ouvre un nouveau chapitre pour l’un des industriels les plus stratégiques du pays. Le texte, porté par LFI, affirme que « la société ArcelorMittal France est nationalisée ». Pour les défenseurs de cette approche, l’objectif est clair : reprendre la main sur une filière en transition et protéger un actif critique pour toute la chaîne de valeur industrielle. Ce vote, obtenu dans le cadre d’une niche parlementaire, montre que la question de l’acier n’est plus seulement industrielle : elle devient un instrument de politique économique.

Pour l’entreprise, la séquence ouvre une période d’incertitude stratégique. Arcelor Mittal, engagé dans une restructuration européenne et confronté à la nécessité d’investir massivement dans la décarbonation, doit désormais composer avec un débat national qui pourrait influencer ses arbitrages. Les syndicats saluent une « première étape », estimant que le vote crée un rapport de force susceptible d’accélérer les investissements. À l’inverse, plusieurs acteurs économiques redoutent une nationalisation forcée qui alourdirait la trajectoire financière et compliquerait les relations avec les marchés internationaux.

Malgré son adoption, la nationalisation d’Arcelor Mittal ne constitue pas encore une réalité juridique. Le gouvernement a réaffirmé son opposition, évoquant un risque budgétaire majeur et rappelant qu’aucune stratégie européenne ne soutient cette option. Le Sénat, dominé par la droite, pourrait rejeter le texte, réduisant sa portée législative. Toutefois, ce vote crée une pression politique réelle : l’exécutif doit désormais préciser son plan pour garantir la pérennité industrielle du groupe et répondre aux attentes des salariés et des territoires.

Même sans application immédiate, le vote influence déjà l’actualité. Les besoins d’investissements massifs, estimés à environ 3 milliards d’euros, deviennent un argument central pour reposer la question du financement public. La nationalisation, même hypothétique, pourrait servir de levier pour renégocier avec la direction, mobiliser des subventions ou réorienter les engagements industriels. Arcelor Mittal se retrouve ainsi au cœur d’un débat où s’entremêlent exigences écologiques, contrainte budgétaire et impératifs de compétitivité. Quelle que soit l’issue, le groupe est désormais au centre d’une bataille stratégique qui pourrait remodeler l’industrie lourde française.

Réuni en session exceptionnelle un samedi, fait rare depuis la Seconde Guerre mondiale, le Parlement britannique a adopté, le 12 avril 2025, une législation conférant au gouvernement le pouvoir de diriger les opérations de British Steel à Scunthorpe (nord de l'Angleterre). Le texte ne transfère pas formellement la propriété, mais permet à l’État d’intervenir directement dans la gestion de l’entreprise, d’acheter les matières premières et de garantir les salaires des quelque 3 500 employés. Keir Starmer, Premier ministre travailliste, a justifié cette mesure comme une action visant à assurer « la sécurité économique du pays ».

Selon Jonathan Reynolds, secrétaire d'État aux Affaires, à l'Énergie et à la Stratégie industrielle, le site sidérurgique subissait une perte quotidienne de 814 000 euros, Jingye ayant cessé ses commandes de boulettes de fer et de charbon à coke. L’arrêt des hauts-fourneaux, prévu pour début juin 2025, aurait été irréversible. « Sans intervention samedi, les hauts-fourneaux seraient en train de fermer », a-t-il déclaré devant la Chambre des communes.

L’usine de Scunthorpe, rachetée en 2020 par le groupe chinois Jingye, avait annoncé sa fermeture en raison de conditions de marché défavorables et de coûts environnementaux croissants. La société réclamait plusieurs centaines de millions de livres en aides publiques, que Londres refusait de verser sans garanties sur l’utilisation des fonds. « Jingye voulait beaucoup plus que ce que nous pouvions offrir », a souligné Jonathan Reynolds (L’Orient-Le Jour), évoquant un risque de transfert des fonds vers la Chine.

Face à cette situation, Pékin a exhorté Londres à ne pas « politiser » le dossier. Mais la réponse du Royaume-Uni a été claire : « La Chine n’est plus la bienvenue dans le secteur sidérurgique britannique », a ainsi affirmé avec fermeté Jonathan Reynolds. Le gouvernement entend mobiliser un fonds de 2,5 milliards de livres sterling (2,8 milliards d’euros) pour stabiliser la filière, sans augmenter les impôts. L’objectif : éviter que le Royaume-Uni perdre toute capacité de production d’acier primaire, ce qui serait une première parmi les membres du G7.

Qui se souvient que le début du premier quinquennat Macron faisait la part belle aux privatisations ? Un souvenir d’autant plus lointain que pour le deuxième quinquennat c’est un projet de nationalisation qui est évoqué. Ou plus précisément de renationalisation. C’est la ministre de la Transition énergétique, Agnès Pannier-Runacher qui a évoqué cette piste. Expliquant ce qu’elle comptait faire en cas de majorité confortable obtenue à l’Assemblée nationale, la ministre a évoqué un « projet d’accélération de la transition énergétique au Parlement cet été ». 

« Une renationalisation d'EDF pour lui permettre de construire de nouveaux réacteurs nucléaires n'est pas encore décidée, mais elle « n'est pas exclue », a indiqué mardi la ministre de la Transition énergétique Agnès Pannier-Runacher. « Cette décision, elle sera regardée, elle n'est pas tranchée, mais elle n'est pas exclue », a déclaré la ministre sur l'antenne d'Europe 1. En cas de majorité à l'Assemblée nationale, la ministre a évoqué la mise en route d'un « projet d'accélération de la transition énergétique au Parlement dès cet été ». « C'est un projet qui va nous permettre d'accélérer sur les énergies renouvelables, mais qui va aussi nous permettre d'accélérer sur le nucléaire, parce qu'il ne faut pas prendre de retard et donc nous allons également travailler sur la trajectoire actionnariale, qui compose l'actionnariat d'EDF », a déclaré la ministre. Ce projet doit également déterminer « quels sont les financements que nous devons apporter en tant qu'actionnaire à 85% d'EDF pour permettre ce projet nucléaire qui coûte 60 milliards d'euros et comment nous allons derrière piloter ce groupe qui est essentiel pour la nation et sa souveraineté énergétique », a-t-elle conclu » relève l’Agence France presse.
 
EDF est en effet au cœur des promesses présidentielles pour la transition. Avec une baisse de 40% de la consommation d’ici 2050, plus d’efficacité, l’augmentation du renouvelable et la construction de 6 à 14 réacteurs de nouvelle génération.

Les tarifs autoroutiers s’apprêtent à augmenter de 2 % au 1^er février 2022. Une hausse qui, si elle agace sans doute une bonne partie des automobilistes, s’explique par l’inflation record que la France a connue en 2021.

Le ministère des Transports l’a annoncé début décembre 2021 : les tarifs des autoroutes augmenteront en moyenne de 2 % au 1^er février 2022. Le réseau ASF augmentera ainsi les prix au péage de 2,19 % et le réseau APRR de 2,05 %, selon des chiffres donnés par les sociétés concessionnaires à l’AFP.

Si la nouvelle intervient dans un contexte de hausse des produits de grande consommation ainsi que de l’électricité et du gaz, elle est pourtant moins surprenante qu’il n’y paraît.
 

Une augmentation annuelle encadrée par les contrats de concession
Les tarifs des péages augmentent tous les ans au 1^er février : la date a été fixée par les contrats signés entre l’État les sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA).

Chaque année, en décembre, les SCA proposent à l’État l’augmentation des tarifs autoroutiers qu’ils souhaiteraient mettre en œuvre au 1^er février prochain. L’État est donc particulièrement vigilant à ce que les sociétés concessionnaires respectent leurs engagements contractuels en n’augmentant pas les tarifs de façon arbitraire. Le ministère des Transports explique ainsi qu’un « contrôle méticuleux des propositions de grille de tarifs des sociétés concessionnaires d’autoroutes [est] effectué en décembre et janvier ».

En effet, ces augmentations de tarif ne peuvent être décidées que pour des raisons précises, énoncées dans les contrats de concession. L’une de ces raisons est évidemment l’inflation, et celle-ci a été importante en 2021 : 2,8 % en un an, selon l’INSEE.

Les SCA ont donc fondé leurs calculs sur l’augmentation des prix (hors tabac) pour déterminer l’augmentation des tarifs autoroutiers. Toutefois, l’augmentation des tarifs est strictement limitée à 70 % du taux d’inflation.

À titre de comparaison, l’inflation avait été très faible en 2020 à cause de l’arrêt quasi-total de l’économie pendant les périodes de confinement. En conséquence, les péages n’avaient augmenté que de 0,44 % au 1^er février 2021.

« Les tarifs de péage au 1^er février 2022 n’augmenteront pas plus que l’inflation », a confirmé une source proche des sociétés concessionnaires à l’AFP. 

Le niveau d’investissement dans le réseau fait également partie des raisons pouvant justifier une augmentation des tarifs aux péages, et celui-ci a été « extrêmement soutenu » sur le réseau autoroutier depuis 2014, selon le ministre des Transports.
 

Le gel des prix ne ferait que reporter le problème

Pour contrer cette augmentation, l’État pourrait décider de geler les prix cette année. Cette mesure avait été prise par Ségolène Royal en 2015, alors ministre de l’Écologie. Les Gilets jaunes avaient également tenté d’obtenir le gel des prix des péages, fin 2018. Les sociétés concessionnaires avaient finalement négocié avec l’État une mesure de réduction de 30 % pour les usagers réguliers.

Cette mesure avait été prise à la place du gel des prix pour une raison simple. Lorsque les prix sont gelés sur une année, l’augmentation est automatiquement reportée sur l’année d’après. Le gel des prix pourrait donc soulager les automobilistes cette année, mais l’augmentation serait mécaniquement plus significative en 2023.
 

Vers la nationalisation des autoroutes pour rendre les péages moins chers ?

Plusieurs candidats à la présidentielle, comme Marine Le Pen, Jean-Luc Mélenchon ou Fabien Roussel, se sont prononcés en faveur de la nationalisation des autoroutes.

Marine Le Pen a ainsi dénoncé une « véritable spoliation des Français  ». Selon elle, la nationalisation des autoroutes permettrait de faire baisser de 10 à 15 % le prix des péages.

Le problème est en réalité plus complexe. Les autoroutes n’ont pas été privatisées à proprement parler, leur gestion a simplement été déléguée. L’État a passé avec plusieurs sociétés des contrats de concession qui délèguent la gestion, la rénovation et l’investissement dans les autoroutes. Résilier ces contrats est possible, mais il faudrait alors dédommager les sociétés
concessionnaires.

L’estimation du coût de la résiliation des contrats fait débat. En 2014, un rapport parlementaire du député socialiste Jean-Paul Chanteguet estimait que le coût de la résiliation serait compris entre 15 et 20 milliards d’euros. Plus récemment, le ministre de l’Économie Bruno Le Maire et le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari avançaient une estimation comprise entre 40 et 50 milliards d’euros.

En septembre 2020, le rapport de la commission sénatoriale sur les autoroutes recommandait d’attendre la fin des concessions pour négocier de nouveaux contrats plus avantageux pour l’État. Sur la question de la résiliation des contrats actuels, le rapport indique que « si tant est qu’une telle opération puisse être considérée comme justifiée pour un motif d’intérêt général, il paraît difficile
d’envisager une telle dépense eu égard à la situation des finances publiques ».

Une dépense d’autant plus difficile à assumer, sachant que l’État récupérera gratuitement la majorité des autoroutes concédées entre 2031 et 2036, période à laquelle la plupart des contrats se terminent. Concédées ou non, les autoroutes verront encore longtemps la présence de péages, car si leurs usagers ne sont guère enthousiastes pour payer une redevance, ils reconnaissent bénéficier d’un réseau unique au monde par sa densité et sa qualité.