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Euro 7, un virage réglementaire pour l’industrie automobile
La norme Euro 7 ne se limite pas aux émissions de moteurs : elle inclut désormais l’usure des pneus et des freins, élargissant la lutte contre la pollution à l’ensemble du cycle d’usage du véhicule. Selon le Journal de l’Automobile, l’Union européenne doit décider dans les prochaines semaines d’une méthodologie commune qui sera appliquée à partir de novembre 2026 pour les nouvelles homologations et généralisée en novembre 2027.
L’enjeu en termes de lutte contre la pollution est loin d’être négligeable. Michelin rappelle que le transport routier émet environ 500 000 tonnes de particules d’usure de pneus par an en Europe. La réglementation doit donc combler un vide qui affecte la crédibilité des politiques de réduction de la pollution. Cependant, l’impact dépasse l’environnement : la définition des seuils techniques, exprimés en milligrammes par kilomètre, et des procédures de test standardisées déterminera directement quels produits pourront ou non accéder au marché européen.
L’enjeu en termes de lutte contre la pollution est loin d’être négligeable. Michelin rappelle que le transport routier émet environ 500 000 tonnes de particules d’usure de pneus par an en Europe. La réglementation doit donc combler un vide qui affecte la crédibilité des politiques de réduction de la pollution. Cependant, l’impact dépasse l’environnement : la définition des seuils techniques, exprimés en milligrammes par kilomètre, et des procédures de test standardisées déterminera directement quels produits pourront ou non accéder au marché européen.
Michelin : alerte sur les tests et risques concurrentiels
Pour Michelin, le principal danger réside dans l’adoption de tests de laboratoire qui ne reflètent pas la réalité de l’usage routier. Florent Menegaux, PDG du groupe, a déclaré dans Les Échos : « Si l’Europe choisit une méthode de test en laboratoire qui ne correspond pas à la réalité, nous courons au Dieselgate du pneu. » Selon lui, des écarts allant jusqu’à 28 % entre essais sur banc et mesures en conditions réelles peuvent fausser l’évaluation de la pollution.
Le groupe clermontois insiste sur la dimension économique : des procédures trop théoriques risqueraient de favoriser certains pneus optimisés pour le test sans réduire la pollution réelle. Cela créerait un avantage concurrentiel artificiel et pénaliserait les entreprises ayant investi dans des innovations durables. Comme le rappelle Autoactu.com, Michelin a multiplié les échanges avec Paris et Bruxelles afin que les futures règles soient calibrées sur des données de terrain, garantissant une concurrence équitable au sein de l’automobile européenne.
Le groupe clermontois insiste sur la dimension économique : des procédures trop théoriques risqueraient de favoriser certains pneus optimisés pour le test sans réduire la pollution réelle. Cela créerait un avantage concurrentiel artificiel et pénaliserait les entreprises ayant investi dans des innovations durables. Comme le rappelle Autoactu.com, Michelin a multiplié les échanges avec Paris et Bruxelles afin que les futures règles soient calibrées sur des données de terrain, garantissant une concurrence équitable au sein de l’automobile européenne.
Impact économique : investissements et compétitivité
L’argument de Michelin repose aussi sur son effort d’innovation. L’entreprise indique avoir investi plus de 100 millions d’euros depuis 2005 pour réduire l’abrasion et la pollution associée. Entre 2015 et 2020, une réduction de 5 % des particules émises a été obtenue, soit 100 000 tonnes évitées. De plus, ses gammes récentes affichent jusqu’à 23 % d’amélioration par rapport à des modèles précédents.
Mais le calendrier d’Euro 7 resserre la pression. Les limites d’abrasion s’établiront à 3 mg/km pour les pneus C1, 5 mg/km pour les C2 et 7 mg/km pour les C3, avec une application progressive à partir de 2028. Les constructeurs devront sélectionner leurs fournisseurs en fonction de leur capacité à respecter ces seuils. Les distributeurs et les flottes devront aussi intégrer la variable “pollution” dans leur stratégie d’achats, un paramètre jusqu’ici secondaire mais appelé à devenir un facteur clé de compétitivité.
Au-delà des aspects techniques et financiers, la norme Euro 7 constitue un test de crédibilité pour l’industrie européenne. “L’Europe a une opportunité historique de réduire significativement la pollution générée par les pneus, mais elle doit le faire avec des outils fiables”, avertit un porte-parole de Michelin cité par le Journal de l’Automobile. Pour le manufacturier français, l’harmonisation des règles doit protéger l’environnement tout en assurant une concurrence loyale.
Mais le calendrier d’Euro 7 resserre la pression. Les limites d’abrasion s’établiront à 3 mg/km pour les pneus C1, 5 mg/km pour les C2 et 7 mg/km pour les C3, avec une application progressive à partir de 2028. Les constructeurs devront sélectionner leurs fournisseurs en fonction de leur capacité à respecter ces seuils. Les distributeurs et les flottes devront aussi intégrer la variable “pollution” dans leur stratégie d’achats, un paramètre jusqu’ici secondaire mais appelé à devenir un facteur clé de compétitivité.
Au-delà des aspects techniques et financiers, la norme Euro 7 constitue un test de crédibilité pour l’industrie européenne. “L’Europe a une opportunité historique de réduire significativement la pollution générée par les pneus, mais elle doit le faire avec des outils fiables”, avertit un porte-parole de Michelin cité par le Journal de l’Automobile. Pour le manufacturier français, l’harmonisation des règles doit protéger l’environnement tout en assurant une concurrence loyale.
